機長是怎么樣練成的？

    這三個執(zhí)照是從上往下兼容的，航線照的駕駛員可以行使商照和私照的權(quán)利，商照可以行使私照的權(quán)利。 在航校的時候，考私照只需要飛行幾十小時，私照到商照再飛一百多小時，但是從商照到航線照，即使最小的航線運輸機也需要上千小時的飛行時間累積才能考取。由此可見，當我們從航校畢業(yè)的時候僅僅是飛行生涯的一個開始，離機長的路還很遙遠。 航校畢業(yè)的學員初回公司，連副駕駛的資格都沒有。他們要經(jīng)過很多的理論學習，模擬機改裝機型，本場起落飛行，航線帶飛建立經(jīng)歷，經(jīng)過考核才有權(quán)利正式坐在右座，作為一個副駕駛飛行。

   而根據(jù)自己所飛機型的差異，從副駕駛到機長所要求累積的飛行時間也是不同的。像波音737這樣的飛機，要求至少2 700小時經(jīng)歷時間才能進入機長訓練。而波音757這樣的重型飛機，需要4 000小時的飛行經(jīng)歷時間累積。再大一點，波音747這樣的重型機，因為起落少，航線結(jié)構(gòu)特點的原因，不適合帶飛，根本不能直接在該機型上面放機長。 目前，民航法規(guī)要求，飛行員年飛行時間不可以超過1 000小時。即使我們按照最順利的情況來看，每年都飛滿1 000小時，而且都是經(jīng)歷時間（這種可能性不大），所有的考試都順利的情況下。如果從航校畢業(yè)的時候算起，一個737的機長培養(yǎng)，最少也需要4年。當然，這只是理論上的推測。實際訓練中，因為各種不確定因素存在，這個培養(yǎng)時間基本都在5年以上。由此可見，通往機長的路很長很長。

   這幾年民航業(yè)高速發(fā)展，因此飛行員一直非常緊缺。飛機有錢就能買回來，成熟的飛行員卻是需要時間來培養(yǎng)的。 有人說我拿了汽車執(zhí)照，很多車都可以開，飛機呢？飛機是不行的。通常一個飛行員在一段時期內(nèi)只會執(zhí)飛一種機型，極少飛行員會執(zhí)飛兩種或兩種以上，這不在討論范圍。因為航校畢業(yè)以后我們回到公司換不同的機型飛行，所以需要重新學習，這個過程就叫做機型改裝。一個飛行員在職業(yè)生涯內(nèi)，通常要面臨好幾次改裝，因為畢竟一個機型的生命周期相對于我們的職業(yè)生涯還是相對短暫的。所以新雇員培訓結(jié)束以后，就迎來了我們職業(yè)生涯中一個重要的節(jié)點——分配改裝的機型。

  同機型所飛的航線不同，也就意味著以后飛行常駐的地方不同，待遇也不同。不同的機型放機長要求的經(jīng)歷時間不同，也就意味著正常情況下放機長所需時間長短不同。另外，不同的機型分屬不同的飛行大隊，由不同的領(lǐng)導干部管轄，各個大隊都有自己的傳統(tǒng)和領(lǐng)導風格，有不同的飛行氛圍，這個也會影響到以后我們的飛行風格。 737屬于標準的訓練機型，航線短，同樣的飛行時間起落多，一天飛4個航段4個起落是常事，大量的起落對于飛行技術(shù)的提高是顯著的。并且737要求2 700小時經(jīng)歷時間放機長，這個時間相對4 000小時要求的重型機來說短很多，因此這又是一大好處。

  同樣是要求2 700小時進入機長訓練的空客320系列飛機，由于性能更好，所以有收益比較高的高高原航線，比如拉薩、九寨、邦達等。初看好像320機型是個比較完美的首選機型，其實空客飛機由于電傳操縱的特點，在當時并不認為是新進公司學員帶飛的首選機型。由于操縱矢量疊加，會給帶飛教員造成比傳統(tǒng)波音飛機更高的帶飛難度。

  飛機再大點，就是波音757，重型機里面最小的飛機，航線結(jié)構(gòu)最復雜的機型，執(zhí)飛國際周邊地區(qū)航線，國內(nèi)各樞紐機場，所有的高高原航線，我們可以學到相對最全面的飛行技術(shù)，另外還有一個和諧友愛的大隊環(huán)境，這些都是大家向往的，不過一想到放機長需要4 000小時經(jīng)歷，遙遙不可及啊。

  當時A330/340系列是機隊最大的寬體客機，執(zhí)飛最好的航線。不過，作為一個副駕駛?cè)绻x擇這個機型，也就意味著飛再多的時間也沒辦法在這個機型放機長。以后到了時間，還得回到小機型去重新訓練。這又得浪費不少時間。

  但是，這4個機型沒有一個是完美的。哈哈，怎么選，操心嗎？不操心，因為這事兒公司做主，基本不是自己選擇的。每個公司基本會根據(jù)機隊的發(fā)展需要，不同時期分配不同的機型。同一批同學回公司報到時間不一樣，很可能就不在同一個機型飛行。 想要當機長的你，看明白飛各個機型之間的優(yōu)劣了嗎？看了這位機長的解答，心里是不是清楚多了。