前言： 信息系統主要包括駕駛艙信息系統和飛機信息網絡系統兩個子系統，其中大部分飛機都具有駕駛艙信息系統，或者至少具有駕駛艙信息系統中的AOC功能，本文第一章就用來介紹駕駛艙信息系統的內容，對于飛機信息網絡系統(AINS)，截至目前，這個系統可以說大部分飛機沒有選裝，但是也不排除有一部分飛機裝了這個系統，這個功能是未來的發展方向，相信未來會有更多的飛機選裝，所以大家還是有必要了解一下。 一 概述：在開始這一章之前，請大家拿出手機，回答一下自己的手機究竟是用來干什么的？基本上有三個主要作用。 1 打電話
2 發短信 3 上網 飛機的駕駛員也需要工作時和別人聯系，飛機上飛行員的手機又不能用，那怎么實現這些作用呢？其實飛機也需要有個手機，只不過打電話這個功能讓23章通信干了，46章這一章主要用來發短信和上網。 這下就引出了我們這章的主要內容：
要回答上面這兩個問題，就需要介紹46章信息系統的兩個主要子系統，第一個是飛機交通信息管理系統，也就是ATIMS，第二個叫飛機信息網絡系統，簡寫AINS,這兩個分系統共同組成了46章的主要內容，但是有心的朋友會發現，為什么我的AMM手冊中查不到AINS系統，只有ATIMS呢？ 這主要是因為AINS是個全新的系統，在老一點的飛機上都還沒有裝，在最近兩年新引進的大型客機，如330/340/380/787等，大部分公司會選裝，但在規模龐大的320/737飛機上，一般不會選裝，這個主要看各個公司的運營情況，但是就筆者了解，美國及發達國家的飛機大部分都已能夠實現空中旅客使用ipad等終端設備連接互聯網，這是一種趨勢，中國民航估計也會很快跟上。很多飛機沒裝AINS，那怎么辦呢？當然，如果你所維護的飛機大部分是320/737等等，這部分就暫時不用學了，如果是330/787為主的，這部分估計是逃不掉的。 那飛機上飛行員主要和誰發短信呢？主要是AOC和ATC，也就是簽派和塔臺。下面分別講述飛機和簽派和塔臺發短信那點事。 二 AOC應用 咱們首先來說飛機和AOC簽派之間發的短信是什么。 簽派人員主要發送什么信息給機組呢？ 地面傳給機組的信息一般包括：
但是目前很多公司飛機暫時不能實現將機組信息（風的信息）、向FMS 里引入的數據(例如飛行計劃)部分上傳至飛機，這個可能和地面AOC的設備有關系。但是艙單信息基本都可以實現。 AOC傳給機組信息后，機組ECAM備忘欄顯示COMPANY MSG備忘信息，機組按壓ATSU>AOC MENU>RECEIVED MESSAGE 鍵顯示收到的信息，同時會清除ECAM備忘信息。 了解了簽派發給機組的信息主要內容后，咱們再一起來看一下飛機或者機組都發什么信息給地面臺。 飛機傳給地面AOC的信息一般包括
上傳給飛機的信息，如艙單(載重平衡表)等，飛行員在收到信息后，可以使用打印機打印出來，減少了紙質傳遞的麻煩，飛機下傳的如飛機發動機狀態監控的信息，故障和警告信息，可以使機務人員在飛機未落地前提前準備好相關的維修工作，減少不必要的麻煩。 說了以上AOC的主要作用后，大家覺得似曾相識，對了，這個其實就是ACARS，飛機通信尋址報告系統的功用，在老一點的飛機上，這個系統單獨出來存在于23章通信中，但是自從ATSU被普遍裝于飛機上后，這一功能就被ATIMS（飛機交通信息管理系統）的AOC功能所取代，但是實現的功能是一樣的。 三 ATC應用 前面說完了飛機和地面AOC之間發短息，現在咱們來看看飛機及機組和臺ATC之間發短息的事，相信大家很多人都聽過網上那段《國航飛行員逼瘋美國塔臺》的錄音，之所以選擇由短信來代替語音通信，很重要的一個原因就是世界語言的多樣性，就算大家都選擇使用英語來交流，每個人的英語水平及口音就成了很大的問題，在空中交通管理的過程中，如果信息被誤解，很容易造成事故。 在這一問題上，最為著名的就是那起引起兩架747相撞的特內里費空難，在哪起事故之后，人們想到了標準化語音通信的重要性，隨后國際航協制定了標準化通信的國際標準，這樣極大避免了誤會的可能，但是隨著現在天上飛機越來越多，同一無線電頻道同時被很多架飛機使用，這樣飛行員需要持續監聽，有時還需要等待其它飛機通信結束才能輪到自己。 為了解決誤會及通信容量的問題，ATIMS被開發了出來，使飛行員和塔臺之間的語音通訊被標準化的文字通信所取代，這樣大大避免了誤會及通信容量的問題，由于經濟的問題，目前國內航空公司普遍為大飛機，也就是執行國際航班的飛機選裝了這個系統。國內飛行，由于一般使用母語（普通話），所以很多航空公司為小飛機，也就是執行國內航班的飛機沒有選裝，所以這個系統在我國航空公司的A320S上一般沒有裝，在A330/A340/A380等飛機上基本都選裝了。 說完了ATC應用的重要性，咱們來講講這個系統是怎么工作的。 首先飛機員如果需要執飛一架具有CPDLC（管制員飛行員數據鏈通信）功能的飛機時，需要首先告訴塔臺，我這架飛機有和你發短信的設備。 具體步奏為飛行員在MCDU ATC頁面輸入與塔臺之間的數據連接申請，MCDU：ATC MENU >NOTIFICATION>輸入航班號和ATC中心代碼>點NOTIFY。當ATC收到飛機的連接請求后，ATC決定是否連接，當CPDLC連接成功后，DCDU上顯示ACTIVE ATC:XXXX.。 這樣塔臺就知道了那些飛機選裝了CPDLC即管制員-飛行員數據連接的設備，需要指出的是，有些飛機有ATC DATALINK功能，有些飛機沒有，有些塔臺有，有些塔臺沒有，這需要一個匹配的過程。 上面這個飛機和塔臺之間建立數據連接的過程叫做ATS設備通告（AFN），這是ATSU的一個基本功能，當塔臺和飛機建立了數據鏈連接之后，兩者之間就可以進行雙向數據通信了，也就是相互發短信，不過他們之間的短信一般都是固定格式的固定語句，這樣最大避免了誤解的可能，當然也支持自由文本的通信，這個數據鏈通信就是CPDLC（管制員飛行員數據鏈通信），另外，這個ATIMS還有一個作用就是將飛機目前的狀況，主要是飛機坐標位置等等信息時時發送給塔臺，這樣塔臺就可以知道飛機的時時狀況了，這個叫自動輔助監控。 綜上所述，ATS主要有以下三個主要作用：
另外，還有一些飛機選裝了ATC623應用，主要有以下作用：
四 系統工作原理 1、信息的傳遞過程： 前面主要講了這個系統是用來干什么的，那么現在咱們再來講講這些信息是如何被傳遞的。
機載信息---機載通訊設備---地面網絡---ATC 2 、系統組成
五 系統軟件 ATSU作為系統的主要計算機，他的軟件部分主要包括以下5個軟件包，航線常見的46章的故障(如右圖所示)，很多都是由于軟件問題引起，一般重裝軟件就能解決，所以我們有必要了解一下這些軟件，他們分別是： 1、ATSU接口軟件 它不同的功能包括：
2、ATSU配置軟件 這個軟件包括ATC和AOC通訊參數的配置文件 3、ATSU路由參數軟件 這個軟件包括數字化的世界地圖數據庫
4、AOC軟件 AOC軟件包括AOC托管應用，這取決于航空公司的自定義。 這些應用程序涉及相關的飛行操作，例如，飛行計劃、天氣、因為維護的原因發送的飛機原理信息、燃油量、人員管理、登機口管理等。 5、ATC FANS A 應用程序包 這些程序包由以下部分組成：
這些軟件一般為機載軟件，所以一般在飛機的軟件包存放的地方就能找到，找到后通過MCDU中46章ATSU的PART IDENT里面就能查看這些軟件的情況，如果有些軟件在這里找不到，可以考慮直接使用飛機上自帶的MDDU裝相應軟件試試。 這一部分寫了這么多，咱們來簡單回顧一下： 這一部分主要講了飛行員和地面塔臺和AOC之間如何發短信的事，飛機上的信息由外圍設備(即各系統主要計算機)提供數據后給ATSU,ATSU將這些數據提供給VHF3，HF1，SATCOM等途徑，經地面網絡提供商ARINC、SITA網絡后，發送給AOC，用來進行飛機狀態監控，維護信息傳遞等。反之地面AOC也可以將飛行計劃、風的數據、艙單等數據直接發送給飛機FMS，打印機等。進行飛行員和地面AOC之間的雙向文字通信。 飛行員航前在準備具備CPDLC功能的飛機時，首先需要向塔臺申請數據鏈接，塔臺收到飛行員的連接請求后確認鏈接就可以經行雙向的數據通訊了，機載部分除了剛才講的ATSU/MCDU/VDR/外圍設備等等和AOC更能共用的設備外，還單獨具有DCDU和ATC MSG顯示燈，通過CPDLC，飛機員和塔臺就可以互相發短信了。 好了，46章駕駛艙信息系統部分就給大家介紹到這里，由于很多都是靠記憶，也沒有很多時間去一一考證，錯誤和遺漏在所難免，如果大家在閱讀過程中發現錯誤請及時提出，以便鼓勵作者以后接著這么科普下去，46章第二部分飛機信息網絡系統的內容敬請期待ing，筆者在下一期上再接著科普。再見！ 轉載權限：保護作者版權從轉載做起，作者一欄請寫“航佳技術”文章底部粘貼航佳技術二維碼，閱讀原文粘貼航佳原文地址。 投稿事宜：航佳技術堅持以原創為特色，如果您有飛機排故經驗總結，機務管理類論文，原創視頻，組圖，機務生涯感想等歡迎投稿，與全國民航人一起分享！ 投稿郵箱：yangmh@aero-expert.com(長按復制) |
