中國通用航空的大發(fā)展尚需要1~2年的產(chǎn)業(yè)準備期。 2015年，全球固定翼通用飛機與直升機的交付量為2331架與989架，分別較去年同期下降5%與0.9%。然而2015年中國通用飛機保有量增加到2235架，又增加248架，較2014年增長了12.5%。2013-2015，全球每年有超過10%的新的通用飛機進入中國市場，截至2015年11月，全行業(yè)完成飛行小時73.5萬，同比增長8.9%，2013-2015，我國通用飛機數(shù)量以年均超過20%的比例增長，中國市場空間盡可以讓人們去大膽想象。中國不僅僅是全球通用航空最為重要的新興市場，也是全球通用航空產(chǎn)業(yè)鏈重要的一員，通用航空領域，“中國制造”神話或將再次上演，中國通用航空的市場前景有理由讓全球航空業(yè)界興奮。 抓住機遇 布局未來 根據(jù)預測，中國通用航空產(chǎn)業(yè)大發(fā)展尚需要1-2年。目前處于發(fā)展準備期。即使在產(chǎn)業(yè)發(fā)展準備期，通用航空也會在局部區(qū)域、局部產(chǎn)業(yè)領域得到率先迅猛發(fā)展。 做通用航空，需要有專業(yè)精神、有耐心。長遠來看，通用航空是一個需要長期性投入，且也注定能夠帶來源源不斷產(chǎn)業(yè)利潤的產(chǎn)業(yè)。但就中國通用航空發(fā)展的過程研判，會是一個長（線）短（線）皆宜的投資領域，各路資本都能找到機會點。風險投資：投團隊，投項目（項目孵化），做模式；產(chǎn)業(yè)資本投資：長期性投入，做規(guī)模，獲取長期性利潤回報；資產(chǎn)性投資：投機場，投FBO，買飛機，航空地產(chǎn)；財務性投資：投資成熟企業(yè)、前景明朗項目，享受投資收益。 首先，通用航空產(chǎn)業(yè)園要配套通用航空機場，但未必都要把通航機場建設成為通航產(chǎn)業(yè)園，只要有通航機場，即使不建產(chǎn)業(yè)園，也能成就通用航空產(chǎn)業(yè)。事實上，通用航空制造只是通用航空產(chǎn)業(yè)鏈上的一個環(huán)節(jié)，通用航空運營與服務也是其重要的產(chǎn)業(yè)構成——二三產(chǎn)融合。不要一談制造就想到“整機”，通用飛機零部件、機場設施、通導設備、機載、飛行員周邊裝備也能形成大產(chǎn)業(yè)。“通用航空園”未必一定是“工業(yè)園”，也可以是“航空社區(qū)”、“航空小鎮(zhèn)”—— 即國外的“Air Park”、國內的“愛飛客綜合體”。 其次，要構建產(chǎn)業(yè)生態(tài)，形成產(chǎn)業(yè)體系，實現(xiàn)區(qū)域性互通互聯(lián)，促成運營、制造、服務二三產(chǎn)融合。通用航空是一個由眾多中小企業(yè)構成的一個產(chǎn)業(yè)，抓大不嫌小，形成產(chǎn)業(yè)聚集。同時，通用航空具有區(qū)域性特征，拾遺補闕，在區(qū)域內形成相互配合配套、相互支撐的產(chǎn)業(yè)體系。構建“空-地”一體的通用航空運營環(huán)境，實現(xiàn)互通互聯(lián)，實現(xiàn)區(qū)域低空飛行常態(tài)化。 再者，“通用航空 ”跨界融合發(fā)展，通用航空帶給我們無限想象。從整機制造，沿制造產(chǎn)業(yè)鏈，向關鍵零部件及周邊產(chǎn)品延伸。整機制造廠商遠多于關鍵部件制造廠商，上千家的整機制造商都會用到少數(shù)幾家廠商生產(chǎn)的關鍵零部件，也就是說關鍵零部件生產(chǎn)反而可以成規(guī)模，除了發(fā)動機、航電這樣的關鍵部件，也包括螺旋槳、透明座艙蓋這樣的主要部件。 投資方向 在投資方面，通用航空自主制造是根本，但要遵從市場規(guī)律，國際合作是必然，但要獲取合作主動，投資門檻并不是太高，但技術門檻、政策性門檻高，產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期國家應進行大力支持與產(chǎn)業(yè)發(fā)展引導。通航產(chǎn)業(yè)將是一個由眾多中小企業(yè)構成的一個產(chǎn)業(yè)，整機制造廠商遠多于關鍵部件制造廠商（發(fā)動機、航電），國際化供應鏈協(xié)作是其重要特征，不再是國有獨大，民營企業(yè)將會是一方重要力量。 國際合作是必然的，但如何有效地對接國際產(chǎn)業(yè)資源？首先，把握全球發(fā)展趨勢，變“被動跟隨”為“主動引領”全球通用航空發(fā)展目前處于暫時的低迷，未來30年全球通用航空業(yè)仍將繼續(xù)得以迅猛發(fā)展，通用航空——人類交通方式正在進行的“第四次革命”，這必將帶來通用飛機、發(fā)動機、機載、空管、運營、服務的技術大變革。但中國能否加入“革命者”行列，成為第四次交通模式變革的發(fā)起者和推動者，要看是否能變“被動跟隨”為“主動引領”。 首先，整機制造選型不要只盯著整機引進，應著眼于從整機制造，沿制造產(chǎn)業(yè)鏈，向關鍵零部件延伸，整機制造廠商遠多于關鍵部件制造廠商，關鍵零部件生產(chǎn)反而可以成規(guī)模。也不要只盯著制造，還應對接國外的通航運營、服務、教育與人才資源。其次，創(chuàng)新國際合作模式，不能只是簡單化的“代工”與“復裝”。“復裝”式制造、“包銷”式組裝及“授權”式生產(chǎn)等國際合作模式不可取，主張“采用合資、股權收購、知識產(chǎn)權轉移、共同研發(fā)、走出去 引進來”等合作模式。最后，要建設高水平的通航工程中心、通航孵化器、通用適航驗證中心。建議民航局盡快出臺實驗類飛行器適航認證標準，鼓勵技術與產(chǎn)品原創(chuàng)，尤其是要提升適航驗證及適航管理能力，否則會阻礙自主創(chuàng)新及引進技術和產(chǎn)品的再創(chuàng)新，在民航局支持下建設通航適航驗證中心，為局方適航認證提供技術及數(shù)據(jù)支撐，依托院所建設通航工程中心，開展通航工程研究、通航工程訓練、適航驗證、通航機務/工程師教育培訓，培養(yǎng)“航空工匠”。依托院所建設通航孵化器，進行通航產(chǎn)品的研發(fā)、工程化及產(chǎn)品實現(xiàn)，設立“通用航空科研專項”予以支持，不僅支持自主創(chuàng)新，也支持國際合作。 通用航空運營兩個重要的發(fā)展方向，一是做大做強傳統(tǒng)的工、農(nóng)、林業(yè)作業(yè)飛行業(yè)務；二是開拓發(fā)展通勤航空、公務航空、公共服務飛行、航空旅游等新興的通用航空運營業(yè)務。通用航空有很大的市場前景，在城市服務方面，預計到2025年，城市服務需要飛行60000小時左右。空中擺渡、公安執(zhí)法、新聞采訪、交通管理、緊急救護、現(xiàn)場轉播等多方面、多角度的空中作業(yè)。 制約因素 通用航空人才奇缺已成為制約我國通用航空發(fā)展的一大瓶頸。我國在冊通用航空飛行員數(shù)量不足2000人（不含航校），而未來10年對通用航空飛行員的需求應在25000人以上（含職業(yè)飛行員與私人飛行員）。還需要一批產(chǎn)業(yè)領軍人才作為專業(yè)性與政策性極強的一個新興產(chǎn)業(yè)，中國通用航空的發(fā)展還需要一批能把握產(chǎn)業(yè)與技術發(fā)展趨勢、長于產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、熟知產(chǎn)業(yè)政策、深悉經(jīng)營管理之道的通用航空產(chǎn)業(yè)領軍人才。 |
