在民航發展進入快車道的今天，通用航空的發展似乎遇到了一些問題。 通航圈里一直流傳著這樣一句話：“能發得出工資來的通航企業就是好企業。”先不說這句話描述的準確與否，眼下很多通航企業的的確確面臨著各種各樣的困局。 盈利點并不少 但飛機利用率低 我國通航起步較晚，目前發展仍落后于歐美。通航飛機、通航飛行員、通航機場僅僅為美國的1%、0.5%和1.5%，同時也明顯落后于巴西、南非等新興發展中國家，嚴重滯后于我國運輸航空的發展，成為行業發展短板。發展慢，盈利就難，而入不敷出的現狀也同樣阻礙了通航的發展。 盈利難，到底難在哪？ 據了解，山東通用航空服務股份有限公司是山東省第一家獲得民航批準資質的通用航空企業。但這家通航企業去年僅上半年就虧損800余萬元。 低空旅游、航拍、空中救援、農民作業、海洋監控……記者查看山東通用航空服務股份有限公司官網發現，它的服務項目有幾十項，擁有各類機型飛機20余架。其實通航的盈利點還并不少，但為什么還是難以盈利？ 據了解， 山東通用航空服務股份有限公司2018年上半年通過融資租賃新增4架飛機，運營成本進一步增加，而盈利能力卻沒有隨著飛機的引進而增加。 記者發現，這家通航企業注冊時間是2006年8月，2007年7月獲民航華東管理局經營許可證和商業非運輸運營人運行合格證。其官網顯示，這家通航企業目前執行國家科學科技實驗項目飛行近5000小時；參加搶險、救災飛行任務近2000小時；開展飛行員飛行培訓任務近5000小時；飛行表演、黃河流域飛行旅游1200小時。 12年的時間里總計13800小時，平均一年飛行不到1200小時，一個月飛不到100小時，每天3個多小時。然而把這3小時左右的飛行時間平均到20多架飛機上，其盈利能力可想而知。
客戶認知度不足 很多項目一般的通航企業難以介入 盈利難的根本原因，在于通航發展模式帶來的阻礙。 首先是制度原因。“上天難”、“落地難”這是全國通航都存在的問題。低空空域開放進程、通用機場規劃建設進度，直接影響通用航空的發展。 想要飛一次需要嚴格的申請程序，雖然現在已經相對簡化、省去了不少流程，但與國外自由度相比，國內通航的道路還是過于阻塞。 此外，目標客戶對國內通航企業的認知度不高。 拿目前比較火的低空跳傘項目來說，記者在網上搜索發現，山東省具備低空跳傘資質的只有濟南萊蕪雪野的一家通航企業，雙人3000米跳傘價格為2980元，而這一項目在國外很多國家隨處可見，價格也與國內差別不大。“很多人可能都不知道國內可以跳傘，甚至有人為了跳傘請年假到國外去；即便知道國內可以跳傘，在價格沒有太大競爭優勢的情況下，人們更愿意去國外跳。”一位從事多年通航工作的業內人士表示。 而在通航盈利的主要作業方式中，像航空物理勘探、電力巡線、油氣管路巡線等這些業務專業性較強，而且是資源性業務。其中，像電力巡線這樣的業務一般的通航企業很難介入，大多由專業性強的通航企業覆蓋，航空攝影業務主要掌握在測繪公司手中，通航公司議價能力較差，這一業務的利潤空間也被嚴重擠壓。 通航發展迎賴一大波利好政策 通航企業應“抱團取暖” 令人欣慰的是，寒冬即將過去，通航發展的春天越來越近了。今年政府工作報告中，明確提出“加大民用和通用航空等基礎設施投資力度”，對促進通用航空發展提出了明確要求。 其實，近年來國家相繼出臺了一系列促進通航發展的法規文件。從國家層面重視并推動通用航空的發展。“現在通航的準入門檻比以前低了不少。”有業內人士指出，目前針對通航取消了通用航空經營許可原有的籌建認可環節，充分簡化經營許可程序，維護企業自主決策權；對通用航空企業自有航空器的限制條件放寬；允許通用航空企業選擇與自身航空器相適應的“起降機場”作為基地機場等。這一系列舉措，都是國家在積極的發展通航的信號。 民航局副局長李健在近日舉行的首屆民航通航發展大會上表示，近3年來，我國通用航空管理體制日益完善、法規體系日益健全、監管體系日益精準、發展活力日益凸顯。2018年，我國通用航空機場數量、通用航空飛行小時數、通用航空企業數量、通用航空器在冊數量較2016年，分別增長211%、22.5%、31.9%、19%，通航改革創新成效顯著，進一步堅定了促進通用航空發展的行業自信。 其實，不管是通航企業還是機場，最重要的是資源共享，抱團取暖的發展模式才是通航企業的最好出路。選好適合企業發展的方向，合適的才是最好的，通航的同行不是冤家，如何將現有資源最大化才是通航最應該攻克的難題。 齊魯晚報·齊魯壹點記者 白新鑫 |
