澎湃新聞?dòng)浾?何沛蕓 馮茵倫 實(shí)習(xí)生 武丹萍 如果說(shuō)空難調(diào)查猶如“拼圖”，那么，將“3·21”東航飛行事故中的數(shù)萬(wàn)碎片拼接起來(lái)并不容易。 3月21日，從昆明飛往廣州的東航客機(jī)MU5735沒(méi)有抵達(dá)終點(diǎn)，墜毀于廣西梧州藤縣一片山林里。在一段監(jiān)控視頻中，飛機(jī)以機(jī)頭垂直向下的姿態(tài)俯沖向山林，成了留給世間最后的影像。 事發(fā)5天后，3月26日晚，國(guó)家應(yīng)急處置指揮部第七場(chǎng)發(fā)布會(huì)確認(rèn)，123名乘客和9名機(jī)組人員已全部遇難。
至28日，指揮部舉行了九場(chǎng)新聞發(fā)布會(huì)，其中披露的每一個(gè)細(xì)節(jié)都備受關(guān)注——散落的3萬(wàn)多片殘骸、相關(guān)視頻拍下的航班最后影像、兩個(gè)橙色外殼的黑匣子。人們希望調(diào)查組盡快查出事故原因，然而，空難調(diào)查存在復(fù)雜性，往往用時(shí)較長(zhǎng)。這個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程短需數(shù)月，長(zhǎng)則需數(shù)年。 多位航空領(lǐng)域從業(yè)者與專(zhuān)家都向澎湃新聞（www.thepaper.cn）表達(dá)了進(jìn)行詳盡空難調(diào)查的重要性——搞清楚每一起空難背后的緣由，是為了警示未來(lái)，避免發(fā)生同樣的事故。 飛機(jī)失事現(xiàn)場(chǎng)的搜救和取證是調(diào)查進(jìn)行的第一步。在MU5735失事現(xiàn)場(chǎng)，救援人員在事故核心區(qū)及周邊區(qū)域累計(jì)找到飛機(jī)殘骸和碎片36001件。通過(guò)科技手段，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的地形條件、殘骸與碎片的位置等進(jìn)行記錄分析，這些都將是指明未來(lái)調(diào)查方向的線索。 人們口中的”黑匣子”，則是調(diào)查還原事故的“鑰匙”。通過(guò)把兩部記錄器的數(shù)據(jù)與現(xiàn)場(chǎng)勘查的證據(jù)、空管雷達(dá)數(shù)據(jù)、機(jī)組和空管單位的陸空通話、飛機(jī)與地面的數(shù)據(jù)鏈傳輸信息、證人訪談等信息結(jié)合研判，調(diào)查組將最終得出可能的事故原因。 對(duì)曾參與過(guò)30余起飛機(jī)事故和安全事件調(diào)查的安東尼·布里克豪斯（Anthony T. Brickhouse）來(lái)說(shuō)，空難調(diào)查是一個(gè)“拼拼圖的過(guò)程”，調(diào)查人員需要從多個(gè)來(lái)源獲取信息，從而適配每個(gè)細(xì)節(jié)。 目前，他是世界知名航空航天大學(xué)——安柏瑞德航空大學(xué)（Embry-Riddle Aeronautical University，ERAU）航空學(xué)院應(yīng)用航空科學(xué)系副教授。加入ERAU之前，他曾在美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）任空難調(diào)查員。 在他看來(lái)，每一起空難調(diào)查都是獨(dú)特的過(guò)程，“每個(gè)事故調(diào)查都很難忘。需要慢慢拼湊，試圖去理解一切證據(jù)，這是一個(gè)調(diào)查人員必須經(jīng)歷的過(guò)程。” 飛機(jī)的四個(gè)端點(diǎn) 失事飛機(jī)機(jī)型為波音737-800。據(jù)發(fā)布會(huì)通報(bào)，飛機(jī)于3月21日13時(shí)16分從昆明起飛，14時(shí)17分保持巡航高度8900米進(jìn)入廣州管制區(qū)。14時(shí)20分，管制員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)高度急劇下降，隨即多次呼叫機(jī)組，但未收到任何回復(fù)，14時(shí)23分，飛機(jī)雷達(dá)信號(hào)消失，后經(jīng)核實(shí)墜毀于梧州市藤縣埌南鎮(zhèn)莫埌村。 基于九場(chǎng)新聞發(fā)布會(huì)上的通報(bào)信息，我們可以初步了解： 飛機(jī)失事時(shí)航路上無(wú)危險(xiǎn)天氣； 失事飛機(jī)符合維修放行標(biāo)準(zhǔn)和適航要求，3位飛行員健康狀況良好、飛行經(jīng)歷完備； 失聯(lián)前失事飛機(jī)沒(méi)有掛出任何緊急代碼，突然下降前與空管單位通信正常。 航班跟蹤網(wǎng)站FlightRadar24的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，事發(fā)時(shí)，在約2分鐘內(nèi)，MU5735航班從29100英尺（8869米）的巡航高度突然下降至7425英尺，后一度從7425英尺拉起到8600英尺，短暫拉升后再次下降直至墜毀。現(xiàn)場(chǎng)勘查結(jié)果顯示，飛機(jī)損毀極為嚴(yán)重，殘骸分布面積大、碎片化，最深延伸至地表以下約20米。
有監(jiān)控拍下的MU5735客機(jī)墜落視頻顯示，飛機(jī)疑機(jī)頭朝下垂直墜地，對(duì)于該視頻，民航局航安辦主任朱濤在發(fā)布會(huì)上表示，由于航空器事故調(diào)查是專(zhuān)業(yè)性和系統(tǒng)性極強(qiáng)的技術(shù)工作，需要調(diào)查人員與技術(shù)專(zhuān)家以及相關(guān)單位協(xié)同配合，才能抽絲剝繭，理清事實(shí)。目前主要任務(wù)是全力搜救以及保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)和固定證據(jù)。在做好現(xiàn)場(chǎng)勘查的同時(shí)，其他方面的取證工作已經(jīng)同步開(kāi)展，包括封存整理相關(guān)記錄和資料，組織開(kāi)展目擊證人訪談，并對(duì)收集到的各類(lèi)證據(jù)資料進(jìn)行匯總和分析。 波音777飛行員、航空博客作者胡安·布朗（Juan Browne）接受采訪媒體時(shí)提醒，了解飛機(jī)升降舵等的配平情況，將有助于調(diào)查為何失事飛機(jī)會(huì)保持在一個(gè)接近垂直的俯沖狀態(tài)。 “任何一起空難，都是一系列，而非單一因素的結(jié)果。”英國(guó)諾丁漢大學(xué)工程學(xué)院航空航天專(zhuān)業(yè)副教授楊濤向澎湃新聞（www.thepaper.cn ）表示，如果飛機(jī)以過(guò)高的速度俯沖，產(chǎn)生的氣流壓力，特別是對(duì)機(jī)翼部分產(chǎn)生的壓力，會(huì)導(dǎo)致很難通過(guò)拉桿等人為方式實(shí)現(xiàn)控制，幾乎無(wú)法改變飛行狀態(tài)。 安柏瑞德航空大學(xué)副教授布里克豪斯告訴澎湃新聞，現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查的重要工作之一，就是指認(rèn)失事飛機(jī)的“四個(gè)端點(diǎn)（four corners）”，包括兩個(gè)機(jī)翼末端、機(jī)頭和機(jī)尾。“如果四個(gè)部分都在主要墜機(jī)點(diǎn)，我們就可以推測(cè)它們是同時(shí)墜落此處，但如果有某塊殘骸落在遠(yuǎn)處，那也許是在飛行過(guò)程中脫落的。接下來(lái)就需要去調(diào)查為何脫落。” 3月28日的發(fā)布會(huì)披露，救援人員在事故核心區(qū)及周邊區(qū)域累計(jì)搜索面積約37萬(wàn)平方米，總體開(kāi)挖土方量17000立方米，找到飛機(jī)殘骸和碎片36001件。 桂林理工大學(xué)教授呂玉增在發(fā)布會(huì)上表示，技術(shù)人員對(duì)事故發(fā)生地的自然地理、地形地貌、地質(zhì)和水文條件進(jìn)行深入調(diào)查分析、重點(diǎn)分析了飛機(jī)撞擊對(duì)地表和巖土層的結(jié)構(gòu)破壞、掩埋的飛機(jī)殘骸探測(cè)等問(wèn)題，使用探地雷達(dá)等測(cè)定飛機(jī)撞擊對(duì)淺部巖土層破壞以及飛機(jī)殘骸的分布，已基本掌握飛機(jī)殘骸在地下的大致分布和深度。 調(diào)查現(xiàn)場(chǎng)：“無(wú)人機(jī) 紅外眼” 此次東航飛行器事故調(diào)查，短時(shí)間內(nèi)開(kāi)展大面積生命搜索和飛機(jī)殘骸搜尋，離不開(kāi)無(wú)人機(jī)等科技裝備的支持。 據(jù)發(fā)布會(huì)通報(bào)，此次救援人員在現(xiàn)場(chǎng)采用了空地聯(lián)合、人裝結(jié)合的搜救方式。地面采用手持式紅外熱成像儀和生命探測(cè)儀，空中使用無(wú)人機(jī)掛載熱成像模塊——利用飛機(jī)殘骸及人體溫度與周邊環(huán)境的溫度差異尋找幸存者或殘骸。截至28日12時(shí)，5個(gè)無(wú)人機(jī)航拍搜索組累計(jì)搜索面積約954.6萬(wàn)平方米。 “（空中）紅外熱像儀可以檢測(cè)發(fā)熱物體或人體的溫度，感知熱源輻射進(jìn)行成像測(cè)溫，能獲取溫度圖像及數(shù)據(jù)流，和地面手持熱像儀從不同角度互為補(bǔ)充。” 國(guó)內(nèi)一家無(wú)人機(jī)智慧監(jiān)測(cè)領(lǐng)域的公司負(fù)責(zé)人告訴澎湃新聞（www.thepaper.cn），針對(duì)“陸地空難”現(xiàn)場(chǎng)的救援搜查，通常選用多旋翼無(wú)人機(jī)和固定翼或復(fù)合翼無(wú)人機(jī)兩類(lèi)。前者根據(jù)功能配置，可以覆蓋5-10公里的半徑范圍，并提供定點(diǎn)精準(zhǔn)懸停功能。后者可覆蓋半徑在10-30公里，更適合較大范圍巡查。無(wú)人機(jī)在夜間工作時(shí)，還有專(zhuān)門(mén)的夜視相機(jī)以便獲取夜間高清數(shù)據(jù)。 2022年1月，江蘇省常州市消防救援支隊(duì)陳翔曾在論文《無(wú)人飛行器在消防應(yīng)急救援領(lǐng)域的有效應(yīng)用》中提到，多旋翼無(wú)人機(jī)由多個(gè)螺旋槳提供向上升力，可以輕松懸停和垂直起飛，操作簡(jiǎn)單，常作為消防救援的優(yōu)先選擇。 但熱像儀的應(yīng)用也存在一定局限。前述公司負(fù)責(zé)人表示，一旦檢測(cè)對(duì)象受到阻擋，熱像儀探測(cè)器無(wú)法探測(cè)到熱源，很難測(cè)溫。澎湃新聞注意到，此次失事客機(jī)的兩個(gè)黑匣子分別被掩埋在距地表20厘米和1.5米的土層下，均由救援人員在現(xiàn)場(chǎng)挖掘找到。 據(jù)悉，此次搜救采用的熱成像相機(jī)對(duì)紅外像素點(diǎn)的探測(cè)分辨率為640*512，測(cè)量誤差范圍能夠控制在2度之內(nèi)。但由于現(xiàn)場(chǎng)出現(xiàn)降雨、降溫等情況，殘骸和環(huán)境的溫差較小，熱像儀的發(fā)揮有限。因此，此時(shí)無(wú)人機(jī)的任務(wù)便轉(zhuǎn)為拍攝高倍率照片，以及對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行3D建模。 此外，搭載專(zhuān)門(mén)的照明燈載荷后，無(wú)人機(jī)在搜救中還發(fā)揮了夜間照明功能。如此次桂林系留航空提供的照明無(wú)人機(jī)具有體積小、時(shí)間久（12小時(shí)駐空）、大面積（約1萬(wàn)平米，照明面積約一個(gè)足球場(chǎng)大小）、高亮度（約10萬(wàn)流明）照明等特點(diǎn)。 “（無(wú)人機(jī)的）實(shí)時(shí)性效果目前是可以保證的”。他表示，數(shù)據(jù)鏈技術(shù)和寬帶技術(shù)的應(yīng)用，可以為無(wú)人機(jī)遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)采集、傳輸及雙向控制提供技術(shù)支撐，實(shí)現(xiàn)作業(yè)遠(yuǎn)程化、無(wú)人化。無(wú)人機(jī)自身的數(shù)據(jù)鏈在未受?chē)?yán)重遮擋時(shí)，可以傳輸空中到地面的數(shù)據(jù)，也可以擴(kuò)展至4G、5G網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)超遠(yuǎn)距離傳輸。 據(jù)央廣網(wǎng)報(bào)道，3月25日，通過(guò)架設(shè)LTE專(zhuān)網(wǎng)通信基站，墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了以核心區(qū)向外輻射2公里的消防專(zhuān)用無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)覆蓋。 解碼黑匣子 “黑匣子是一把鑰匙，會(huì)幫助解開(kāi)謎團(tuán)，否則一切都只能是推測(cè)。”楊濤說(shuō)道。 黑匣子，是飛行數(shù)據(jù)記錄器（Flight Data Recorder，F(xiàn)DR）和駕駛艙語(yǔ)音記錄器（Cockpit Voice Recorder，CVR）的俗稱(chēng)。兩者外形看起來(lái)像橙色金屬盒，一般重4.5公斤，可經(jīng)受極大沖擊力并防火防水，包含四個(gè)主要部分——一個(gè)底盤(pán)或接口，用于固定設(shè)備并方便記錄和播放；可以連續(xù)30天發(fā)出超聲波信號(hào)的水下定位信標(biāo)；由鋼或鈦外殼所包裹的存儲(chǔ)記憶單元；電路板上的存儲(chǔ)芯片。 CVR錄音時(shí)長(zhǎng)約2個(gè)小時(shí)，記錄無(wú)線電傳輸和駕駛艙內(nèi)的其他聲音，如飛行員之間的對(duì)話和發(fā)動(dòng)機(jī)噪音等。聲音將提供重要線索，有國(guó)外前波音737飛行員指出，即便是擋風(fēng)玻璃雨刷的開(kāi)啟或關(guān)閉，或是雨聲，都可能為調(diào)查人員提供寶貴的線索。而FDR則可以記錄最近25小時(shí)內(nèi)的80多種實(shí)時(shí)飛行狀態(tài)和系統(tǒng)參數(shù)，如高度、空速、飛行航向、垂直加速度、俯仰角、滾動(dòng)角、自動(dòng)駕駛狀態(tài)等。 本次失事客機(jī)的黑匣子由霍尼韋爾公司(Honeywell International)制造，安裝于飛機(jī)貨艙尾部，發(fā)現(xiàn)時(shí)外觀均損毀較嚴(yán)重。CVR于3月23日16時(shí)許，在主要撞擊點(diǎn)東南方向約20米處的表層泥土中被發(fā)現(xiàn)。而FDR則于3月27日9時(shí)許，在距主要撞擊點(diǎn)以東約40米的坡面、地表下深約1.5米處被發(fā)現(xiàn)。目前，兩部黑匣子譯碼工作正在進(jìn)行。
技術(shù)人員收到黑匣子后分“三步走”：首先，剝?nèi)テ浔Ｗo(hù)材料，清理連接處，以確保數(shù)據(jù)不會(huì)被意外刪除；其次，要下載和備份音頻或數(shù)據(jù)文件。最后，正式開(kāi)始讀取數(shù)據(jù)。 布里克豪斯介紹，黑匣子最重要的部分是記憶單元，解讀其中記錄的信息是一個(gè)相當(dāng)復(fù)雜的過(guò)程。飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）存儲(chǔ)的原始數(shù)據(jù)“看起來(lái)像一堆代碼”，調(diào)查人員必須將原始數(shù)據(jù)插入到不同的軟件包中，提取并譯碼轉(zhuǎn)換成圖表后才能開(kāi)展分析。 對(duì)于CVR內(nèi)容，調(diào)查人員為了能夠挑出微弱或轉(zhuǎn)瞬即逝的警報(bào)聲、爆炸聲等，有時(shí)還會(huì)使用“光譜分析（Spectral Analysis）”等聲音分析方法。路透社記者曾參觀法國(guó)民航安全調(diào)查分析局（BEA）的分析室，稱(chēng)這里更像一個(gè)錄音室——音頻、播放設(shè)備和同步數(shù)據(jù)屏幕相連，有四個(gè)通道將聲音和周?chē)脑胍舴珠_(kāi)，只有主要調(diào)查者和少數(shù)相關(guān)人員才可以聽(tīng)到大多數(shù)內(nèi)容。 中國(guó)計(jì)量學(xué)院計(jì)算機(jī)科學(xué)技術(shù)系陸慧娟等曾發(fā)表論文《飛行安全及事故分析的三維仿真模擬系統(tǒng)的研究》中指出，利用“黑匣子”中的飛行軌跡數(shù)據(jù)和地理信息系統(tǒng)構(gòu)建“三維仿真模擬系統(tǒng)”，可以“再現(xiàn)”飛機(jī)飛行過(guò)程，加快事故分析速度，提高分析準(zhǔn)確性。 目前，關(guān)于黑匣子是否應(yīng)該向地面?zhèn)鬏攲?shí)時(shí)數(shù)據(jù)的討論備受關(guān)注。 “理論上，目前的技術(shù)已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)云傳輸，”布里克豪斯對(duì)此解釋道，“但如要應(yīng)用于實(shí)際，仍然存在三個(gè)緊迫的問(wèn)題——第一，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)云傳輸需要花費(fèi)大量金錢(qián)，而錢(qián)控制著我們實(shí)施許多事情。第二，基于云端的傳輸對(duì)帶寬要求非常高。第三，實(shí)現(xiàn)傳輸后，我們應(yīng)當(dāng)如何去保證數(shù)據(jù)的安全？如果有人入侵和破壞該怎么辦？” 不過(guò)事故真相不能僅僅依靠黑匣子。到了后期，調(diào)查人員還需要把兩部記錄器的數(shù)據(jù)，以及現(xiàn)場(chǎng)勘查的證據(jù)、空管雷達(dá)數(shù)據(jù)、機(jī)組和空管單位的陸空通話、飛機(jī)與地面的數(shù)據(jù)鏈傳輸信息、證人訪談等信息結(jié)合起來(lái)，進(jìn)行綜合分析研判，才能更加客觀準(zhǔn)確地分析事故的原因。 并不容易的“拼圖” “空難調(diào)查不會(huì)從單一的來(lái)源獲取信息，調(diào)查員會(huì)把兩個(gè)記錄器中的信息與在墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)得到的物理證據(jù)相匹配，也會(huì)與空管人員、目擊者等交談，將所有數(shù)據(jù)拼湊在一起，每個(gè)細(xì)節(jié)都會(huì)相互適配。”布里克豪斯把空難調(diào)查比作拼拼圖的過(guò)程，“調(diào)查事故的方式就是獲取多個(gè)來(lái)源的證據(jù)，然后從整體去理解其含義。” 這意味著，空難調(diào)查種類(lèi)繁多、復(fù)雜的證據(jù)需要大量人力進(jìn)行梳理與分析。布里克豪斯表示，一般空難調(diào)查的參與者由其發(fā)生的所在地決定，例如，MU5735失事發(fā)生在中國(guó)，將由中國(guó)主導(dǎo)調(diào)查。 民航局航安辦主任朱濤在24日發(fā)布會(huì)上表示，事發(fā)以后，中國(guó)民航根據(jù)國(guó)際民航公約附件相關(guān)要求，將事故基本信息通報(bào)了國(guó)際民航組織，及航空器設(shè)計(jì)制造國(guó)調(diào)查機(jī)構(gòu)美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）。待進(jìn)入事故調(diào)查階段后，將按有關(guān)規(guī)定要求主要參與相關(guān)方參加事故調(diào)查工作。 據(jù)央視新聞報(bào)道，當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月21日，波音公司表示將就MU5735空難與東航展開(kāi)合作，并提供支持。 布里克豪斯說(shuō)，調(diào)查團(tuán)隊(duì)會(huì)分為不同的小組，“不同組會(huì)關(guān)注不同的板塊，有的組查看飛行記錄器，有的組查看氣象，有的組會(huì)聯(lián)系目擊證人收集證言，有的組調(diào)查人為因素，例如飛行員的飛行記錄和時(shí)間，機(jī)組人員、空管之間的配合等等。不同組之間會(huì)保持溝通，最后我們會(huì)得到一份最終的調(diào)查報(bào)告。” 除此之外，飛機(jī)在墜機(jī)時(shí)，有許多證據(jù)在撞擊地面時(shí)被破壞，因此調(diào)查需要花費(fèi)較長(zhǎng)的時(shí)間。“如果一兩天我們就能知道發(fā)生了什么，那當(dāng)然很好，但可惜的是，空難調(diào)查不是這樣進(jìn)行的，有時(shí)需要花費(fèi)幾個(gè)月，有時(shí)則是幾年。”布里克豪斯說(shuō)道。 他回憶稱(chēng)，自己參與調(diào)查歷時(shí)最長(zhǎng)的一場(chǎng)空難發(fā)生在1996年7月17日——環(huán)球航空公司一架波音747-100在紐約東莫里切斯附近爆炸并墜入大西洋，事故導(dǎo)致230人喪生。直到四年后，NTSB才宣布結(jié)束事故調(diào)查，認(rèn)為事故的可能原因?yàn)橹醒胗拖渲幸兹既加驼羝谋āＴ诋?dāng)時(shí)，這起調(diào)查被認(rèn)為是美國(guó)史上涉及范圍最廣、最復(fù)雜、花費(fèi)最多的空難調(diào)查。 從1982年到現(xiàn)在，中國(guó)民航客機(jī)失事記錄一共有22次，國(guó)內(nèi)上一次發(fā)生空難是在12年前。 2010年8月24日，河南航空VD8387號(hào)班機(jī)從黑龍江省哈爾濱太平國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，共搭載91名乘客與5名機(jī)組人員，在距伊春市林都機(jī)場(chǎng)跑道頭約690米處時(shí)失事，44人遇難。 近2年后的2012年6月29日，國(guó)家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局發(fā)布空難調(diào)查報(bào)告，認(rèn)定伊春“8·24”飛機(jī)墜毀為責(zé)任事故。 作為至今最撲朔迷離的空難事件之一，2014年3月8日，從馬來(lái)西亞吉隆坡飛往中國(guó)北京的馬航MH370航班客機(jī)失聯(lián)，機(jī)上載有239人。2015年1月，馬來(lái)西亞民航局宣布該航班客機(jī)失事，并推定機(jī)上所有人員遇難。 事故發(fā)生后的1728天里，馬航調(diào)查組一共發(fā)布了4份調(diào)查報(bào)告（包括第二份中期聲明），召開(kāi)了42次家屬見(jiàn)面會(huì)。但直至最后一份調(diào)查報(bào)告，調(diào)查組也沒(méi)有給出MH370航班失聯(lián)的真正原因。
MH370調(diào)查報(bào)告 視覺(jué)中國(guó)資料圖 數(shù)字重建 2014年7月17日，馬來(lái)西亞航空MH17在從荷蘭阿姆斯特丹史基浦機(jī)場(chǎng)飛往馬來(lái)西亞吉隆坡國(guó)際機(jī)場(chǎng)途中，于靠近俄羅斯邊界的烏克蘭領(lǐng)空被地對(duì)空導(dǎo)彈攻擊以致空中解體，283名乘客與15名機(jī)組人員罹難。
馬航MH17重建現(xiàn)場(chǎng) 圖源：路透社 在荷蘭，調(diào)查人員用失事現(xiàn)場(chǎng)收集的殘骸重建了這架飛機(jī)。布里克豪斯告訴澎湃新聞（www.thepaper.cn），他曾親眼見(jiàn)過(guò)馬航MH17殘骸復(fù)原現(xiàn)場(chǎng)。“調(diào)查人員會(huì)去獲得盡可能多的碎片記錄，并把它們拼湊在一起。盡管會(huì)有縫隙和缺口，很難去恢復(fù)飛機(jī)每一個(gè)部分，但碎片會(huì)告訴我們發(fā)生了什么。不過(guò)，越多的飛機(jī)碎片意味著這項(xiàng)工作越難進(jìn)行。” 他介紹，傳統(tǒng)來(lái)說(shuō)，要復(fù)原飛機(jī)，調(diào)查人員會(huì)先搭建起一個(gè)飛機(jī)框架，將碎片置于框架中。但隨著技術(shù)的進(jìn)步，數(shù)字化的還原方式也逐漸被采用，例如使用激光掃描儀、虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)等將碎片數(shù)字化來(lái)復(fù)原。“有時(shí)候，調(diào)查團(tuán)隊(duì)會(huì)同時(shí)結(jié)合兩種方式。”布里克豪斯說(shuō)。 目前，增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)的發(fā)展已達(dá)到一定成熟階段。增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)（Augmented Reality，簡(jiǎn)稱(chēng)“AR”），是一種將真實(shí)世界信息和虛擬世界信息“無(wú)縫”集成的數(shù)據(jù)交互技術(shù)，通過(guò)結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)已有數(shù)據(jù)，虛擬“重建”包含殘骸分布、周?chē)h(huán)境特征的墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)。作為調(diào)查補(bǔ)充手段，增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)可以提高航空事故的調(diào)查效率。 澎湃新聞注意到，2020年，意大利博洛尼亞大學(xué)學(xué)者A. D'Anniballe等人在SCI期刊《可靠性工程和系統(tǒng)安全性》（Reliability Engineering & System Safety）上刊發(fā)了一項(xiàng)研究論文，題為《增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)在航空事故調(diào)查和從業(yè)人員培訓(xùn)中的作用》。
《增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)在航空事故調(diào)查和從業(yè)人員培訓(xùn)中的作用》論文 該論文中指出，當(dāng)航空事故發(fā)生在偏遠(yuǎn)地區(qū)時(shí)，核心現(xiàn)場(chǎng)通常難以進(jìn)入。在這種情況下，通過(guò)AR技術(shù)對(duì)墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行“虛擬重建”并以全尺寸的三維空間表示，可以讓更多的業(yè)內(nèi)專(zhuān)家基于“虛擬現(xiàn)場(chǎng)”遠(yuǎn)程參與調(diào)查，提供更多專(zhuān)業(yè)支持。此外，將三維虛擬現(xiàn)場(chǎng)與飛機(jī)制造商提供的數(shù)據(jù)、墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)的數(shù)字地圖等信息鏈接，也可以就地訪問(wèn)更多的調(diào)查相關(guān)數(shù)據(jù)。 論文還提到，當(dāng)殘骸從墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)被清除后，可以利用AR技術(shù)復(fù)制殘骸分布和地形、植被、障礙物等周?chē)鷪?chǎng)景，實(shí)現(xiàn)墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)“數(shù)字化還原”。若在現(xiàn)場(chǎng)清理后有新的零件殘骸被發(fā)現(xiàn)，AR技術(shù)可以實(shí)時(shí)添加或修改“虛擬現(xiàn)場(chǎng)”的數(shù)據(jù)信息，便于數(shù)據(jù)即時(shí)更新。 但該論文也寫(xiě)道，因掃描分辨率有限等情況，AR技術(shù)的引入也并非是解決所有問(wèn)題的“靈丹妙藥”。 空難啟示 “每個(gè)調(diào)查人員都希望厘清線索，盡可能還原真相。各方只有及時(shí)做出改變，才能避免未來(lái)發(fā)生相似的事故。”布里克豪斯說(shuō)道。 南京航空航天大學(xué)副教授盛漢霖接受采訪時(shí)表示，在調(diào)查的任何階段，調(diào)查組都可以及時(shí)提交加強(qiáng)航空安全的建議，比如馬來(lái)西亞交通部就在馬航MH370的初步報(bào)告中提出，建議國(guó)際民航組織評(píng)估在商業(yè)航空運(yùn)輸中引入一套實(shí)時(shí)追蹤定位系統(tǒng)的可能性。“不是所有的空難調(diào)查都會(huì)在初步報(bào)告里就提出建議，具體還要看當(dāng)時(shí)掌握的情況，但最終報(bào)告中是一定會(huì)有的。” 此次失事的東航MU5735航班為波音737-800機(jī)型，一度被視為安全性較好，此次事故發(fā)生前，波音另一款機(jī)型737MAX8則因接連發(fā)生事故備受質(zhì)疑。 2018年10月，一架獅子航空737 MAX8客機(jī)在印度尼西亞墜海，機(jī)上189人全部遇難；2019年3月，另一架埃塞俄比亞航空737 MAX8客機(jī)在埃塞俄比亞墜毀，157人無(wú)一生還。 這些事故引發(fā)全球擔(dān)憂，多國(guó)宣布停飛737MAX。自埃塞俄比亞航空事故發(fā)生后，中國(guó)民航局就第一時(shí)間要求國(guó)內(nèi)航空公司停運(yùn)737MAX客機(jī)。至2021年12月初國(guó)內(nèi)13家航司共停飛97架737MAX。
2021年12月2日，作為第一個(gè)停飛737 MAX飛機(jī)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)——中國(guó)民用航空局對(duì)波音737MAX飛機(jī)頒布適航指令。但業(yè)內(nèi)人士指出，這意味著737MAX獲得了“準(zhǔn)考證”，但與“考試”和“通過(guò)”還有距離。即便“考試”通過(guò)，國(guó)內(nèi)航司對(duì)飛機(jī)的改裝、飛行員的訓(xùn)練等也都還需要時(shí)間。 “這一課是花了沉重代價(jià)所換來(lái)的，無(wú)論是人為因素還是系統(tǒng)問(wèn)題，各方都必須及時(shí)反饋、徹查、調(diào)整并反思，否則對(duì)整個(gè)航空業(yè)發(fā)展都是很不利的。”楊濤認(rèn)為，對(duì)于波音而言，接下來(lái)如何維護(hù)與中國(guó)的關(guān)系，無(wú)疑至關(guān)重要，此次空難是否會(huì)阻礙737MAX的商業(yè)復(fù)飛，也是一個(gè)未知。同時(shí)，目前國(guó)內(nèi)正在自主研發(fā)客機(jī)，此次事件調(diào)查結(jié)果或?qū)⒊蔀橐粋€(gè)啟示，幫助科研者進(jìn)一步優(yōu)化飛機(jī)結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)參數(shù)等。 3月22日，中國(guó)民航局下發(fā)通知，要求立即開(kāi)展為期2周的行業(yè)安全大檢查。南京航空航天大學(xué)副教授盛漢霖此前接受媒體采訪時(shí)表示，“每次事故的教訓(xùn)都是極其慘痛的，安全建議能夠起到防止發(fā)生相同原因事故以及預(yù)防、警示發(fā)生其他原因事故的目的。比如說(shuō)某個(gè)機(jī)型的某個(gè)部位出現(xiàn)了故障，類(lèi)似的故障也有可能出現(xiàn)在其他機(jī)型上，就要督促同步進(jìn)行升級(jí)更換。” 對(duì)于高校教育，楊濤表示，他曾在關(guān)于未來(lái)飛機(jī)技術(shù)的課程中，著重講解去冰處理系統(tǒng)故障導(dǎo)致儀表被凍結(jié)，錯(cuò)誤數(shù)據(jù)致使飛機(jī)執(zhí)行系統(tǒng)出現(xiàn)多米諾效應(yīng)的情況。接下來(lái)，他將在課程中增加事故個(gè)例分析，特別是一些罕見(jiàn)情況。 一名正在某航校接受培訓(xùn)的飛行學(xué)員吳益（化名）告訴澎湃新聞，他關(guān)注并了解過(guò)許多空難調(diào)查。在他看來(lái)，每一次空難發(fā)生后，只要有可能，各方都會(huì)進(jìn)行詳盡的調(diào)查。吳益認(rèn)為，空難調(diào)查有三層意義。“第一是對(duì)社會(huì)公眾的交代。第二，對(duì)飛行員和航空公司來(lái)說(shuō)，會(huì)有經(jīng)驗(yàn)的吸取、技術(shù)和規(guī)章制度的更新。最后，在對(duì)飛行學(xué)員的培訓(xùn)中，培訓(xùn)體系、培訓(xùn)流程、考核制度都可能會(huì)有一些變化。” 不過(guò)，多名專(zhuān)家表示，空難發(fā)生的幾率依然是非常低的，應(yīng)對(duì)航空出行的安全性保持信心。 責(zé)任編輯：湯宇兵 圖片編輯：金潔 校對(duì)：徐亦嘉 |
