二、航空發動機發展的一般規律 從國外航空發動機的發展歷程來看，現代高性能航空發動機的發展是一個設計、制造、試驗、失敗、修改、再制造、再試驗，直到一臺滿意的發動機出現的探索和反復的過程。這是由航空發動機技術上的復雜性和發展過程中組織管理的特點所決定的。這一過程有如下特點。 1.預研先行 這一特點是由現代科學技術的發展特點所決定的。加強預先研究，不僅是減小型號研制風 險的需要，更是實現跨越式發展的必由之路。預研先行是發動機的發展階段所決定的。發動機的發展周期比飛機的發展周期要長3～5年，這就決定了只有進行預先 研究才能為發動機的發展提供成熟的技術，使發動機的研制周期趕上飛機的研制周期。國內外半個多世紀以來的經驗也證明了這一結論。因此，必須加大預先研究， 預先研究的工作要盡可能在型號設計之前完成。 2.航空發動機技術發展的繼承性與優選性 在航空發動機的發展中，最大的技術與經濟的不確定性來自于不成熟技術的采用，國外經 驗指出：研制新型號的新技術一般在15%～20%之間，要在繼承80%左右成熟技術的基礎上發展新型號，否則會冒較大的風險。英國羅-羅公司的小步哲學與 法國的漸改發展法的成功經驗都說明，發展新型號要充分注意技術的繼承性，在一個新型號內不宜過多采用未經驗證的新技術。 3.技術引進與自行研制 當今在航空發動機行業取得成功的國家大多是以技術引進起步的，問題的關鍵是如何處理 好技術引進與自行研制的關系。法國是技術引進與自行研制結合得很成功的國家，把引進的技術消化吸收，進行綜合創新后研制出更先進的東西來。二戰后，法國引 進英國的噴氣發動機尼恩和德國的軸流式發動機BMW003進行仿制，同時大力開展自行研制，只用了19年的時間就形成了"引進-仿制-改進改型-自行設計 "的發展模式，"阿塔"系列發動機的發展就是成功的例子。應該說這是一種比較理想的發動機發展途徑。 4.科學的管理與決策方法 由于航空發動機在技術與發展道路方面的復雜性，隨著性能與技術水平的不斷提高，發展 周期將越來越長，投資也日益增加，因而技術與經濟的風險也將越來越大，這就使發展管理問題越來越居于突出的位置。發動機發展的成敗在很大程度上取決于管理 水平的高低。20世紀70年代，美國的F401發動機只發展了一半就停止了，F100、TF30、TF34則在投產后發生了嚴重的作戰適用性、可靠性、耐 久性與作戰維護性問題，美國防部1976年2月發表的《關于飛機燃氣渦輪發動機的發展、采購、和后勤支援的國防部采購管理評述》認為，問題的癥結在于管理 不力，并于20世紀70年代后期在F404、F110和先進發動機計劃中進行了補救，同時逐步對發動機的發展管理進行了改革，使美國的航空發動機行業進入 了一個全面領先的發展時期。 F110發動機——F-15、F-16戰斗機的選擇 三、航空發達國家的發動機發展道路 航空發動機的發展道路與發動機的自身特征，研制國的政治、經濟、軍事政策和資源條件以及國際環境有密切聯系。發動機發展道路歸納起來有五種： (1)全新研制的發展道路。 (2)系列發展的研制道路。 (3)以核心機為基礎衍生的發展道路。 (4)引進發展的研制道路。 (5)國際合作發展的研制道路。 盡管各國的技術發展程度和綜合國力不同，所選擇的發動機研制道路也不同，但是他們最 終的目的是一樣的，都是為了使自己能夠具備自行研制高性能航空發動機的能力，提升本國的國防實力與市場競爭能力。這些國家的共同經驗是，必須根據本國的國 情與國際環境來選擇合適的發展道路。 |
