復盤“十三五”通航建設：完成總體目標，各地差異化較大

總體：建設規劃清晰，完成度較高

通用機場和基礎設施建設是保障通航發展最重要的環節，在“十二五”和“十三五”期間， 為了推進通用航空產業健康發展，國家針對通用機場的政策不斷出臺。2010 年 5 月，民航 局發布的《中國民用航空第十二個五年規劃》提出“加快通勤機場的建設和布局”；2012 年 6 月《通用機場建設規范》確定了“通用機場的建設規模和運行設施”；2016 年 5 月《關 于促進通用航空業發展的指導意見》指出“到 2020 年，建成 500 個以上通用機場，基本 實現地級以上城市擁有通用機場或兼顧通用航空服務的運輸機場，覆蓋農產品主產區、主 要林區、50%以上的 5A 級旅游景區”。

2017 年 2 月 17 日，中國民航局發布《通用航空“十三五”發展規劃》，文件中指出到 2020 年，通用航空安全保障能力、行業服務能力與質量明顯提升，初步建成功能齊全、服務規 范、類型廣泛的通用航空服務體系，培育一批示范性骨干企業，實現發展規模、質量、效 益全面提升，較好適應國民經濟社會發展需要。到 2020 年，通用航空飛行總量達到 200 萬小時，機隊規模達到 5000 架以上，公共服務業務加快提升， 新興消費不斷增強，發展 結構不斷優化。

回顧“十三五”期間通航機場建設情況，我們認為中國民航局（《通用航空“十三五”發展 規劃》），國務院（《關于促進通用航空業發展的指導意見》）口徑的統領性任務基本完成。 根據 AOAP China 數據，我國通用機場數量由 2015 年的 61 個增長至 2020 年的 339 個， 2016-2020 年 CAGR 達到 40.9%，超過《通用航空“十三五”發展規劃》中制定的年均增 長 10.8%的目標。通航機場數量絕對值方面，參考民航局 2022 年 6 月發布的《“十四五” 通用航空發展專項規劃》，我國 2019/2022 年通用機場數量為 246/339 個，與 AOAP China 數據口徑一致，但民航局此前發布的《通用航空“十三五”發展規劃》中指出 2015 年我國 通航機場保有量為 300 個，與民航局后續口徑有所沖突，我們認為或由于統計方式有所改 變，若統一口徑后我國整體通航機場建設符合發展規劃目標。

結構性：各地區均出臺建設規劃，區域完成度分化較大

不僅僅是國家層面，各地政府在“十三五”期間也加快了通航機場的建設工作。自從 2014 年國務院向地方政府下放通用機場項目審批權限后，我國各地省市區都加快了通用機場建 設的規劃。作為建設推進的主體，地方政府的積極態度將促進通用機場建設加速，我國 2020 年通用建設目標落地預期愈發強烈。我們梳理了全國各省市在“十三五”期間出臺的通航 相關政策文件并對各省市政府規劃目標的通航機場建設數量進行統計，除去吉林、上海、 西藏未公布具體數量的省市，其他省份 2020 年的規模目標達到 642 個，超過“500 個”， 各地通航機場建設規劃之和高于國家層面的總預計建設量。

回看“十三五”各地政府通航機場建設規劃完成率，各地區差異化較大。分地區來看，黑 龍江省、浙江省、江蘇省和廣東省的完成率較高，其中黑龍江除了常規客運，還有大量的 農場林場種地（北大荒、大小興安嶺）需要飛機進行撒藥施肥等工作，因此催生了較大的 通航需求。浙江省、江蘇省和廣東省作為經濟強省，交通需求更加旺盛，大眾對于飛行交 通的需求逐步提高，此外浙江省依山傍水，有利于發展通用航空在應急搶險、醫療救助、 自然災害預警等公共服務的應用，廣東省海洋石油作業和公務航空飛行需求也刺激了通航 機場的建設。

行情復盤：板塊進入地圖輪動期，區域性政策對股價促進顯著

第一階段：行情萌芽期（2024 年 3 月 2 日之前）。2023 年 12 月中央經濟工作會議提出， 打造低空經濟等若干戰略性新興產業，2024 年《國家空域基礎分類方法》及《民用無人駕 駛航空器運行安全管理規則》生效，成為低空空域放開的文件依據以及低空航空器管理的 第一份規章性文件（民航規章體系最高級別）。

第二階段：政策主升期（2024 年 3 月 2 日至 3 月底）。2024 年 3 月 2 日全國兩會將低空經 濟列做增長引擎后，產業政策在空域全面開放（安徽、重慶）、政策大力補貼（深圳、珠海）、 適航檢測加速（峰飛 V2000CG 獲 TC 證）三大方面奠定基調，市場逐步認可自上而下的政 策支持力度。

第三階段：地圖輪動期（2024 年 3 月底至今）。2024 年 3 月 27 日深圳發布公眾號提出要 打造低空經濟產業綜合示范區，4 月中下旬開始蘇州、合肥、重慶等各地政府陸續召開低空 經濟研討會并發布低空經濟支持政策，市場開始對各地基建設計總包公司及當地產業鏈核 心公司進行交易。 我們梳理了各地區低空經濟相關建筑設計/咨詢/規劃/產業鏈配套公司，并根據各地成分股周 漲幅平均值復盤了 3-5 月各地區低空經濟指數漲跌情況。

通過編制各地低空經濟指數我們發現，在各地區政策落地的當周或第二周，該地區低空經 濟板塊基本取得了絕對正收益。同時各地政策落地 T-1 日漲幅較高，或反映市場對地區政 策的強預期，同時對于此前通航建設完成度較高的省如江蘇、浙江，及產業鏈配套較齊全 的安徽、重慶地區，政策發布 T-2 日至 T 2 日期間漲幅較高。

我們認為，當前低空經濟板塊的主要催化停留在政策落地階段，而展望后市行情，政策由 落地到兌現落實是關鍵因素，前文復盤了“十三五”期間通航政策兌現度較高的省市，可 以以此為參考重點關注“十四五”、“十五五”期間高兌現度省市的低空基建建設節奏以及 相關公司的接單情況。

展望未來：關注高兌現度地區的總體承包商&新基建需求

思路一：關注“十三五”高兌現地區的“十四五”、“十五五”規劃

十三五政策兌現良好的省份在十四五、十五五對低空基建有清晰規劃，積極頒布低空基建 支持政策。江蘇省出臺《浙江省通用機場布局規劃（2020-2035 年）（修編）》、《浙江省民 航發展“十四五”規劃》，計劃到 2030 年建成 50 個左右 A 類通用機場。安徽省 2024 年 4 月7日和2024年5月21日分別出臺的《安徽省加快培育發展低空經濟實施方案（2024-2027 年）及若干措施》及《安徽省推動空天信息產業高質量發展行動方案（征求意見稿）》提出， 計劃到 2030 年累計建成 30 個左右的通用機場。四川省多次發布通用機場建設規劃，其中， 2017 年 4 月 6 日出臺的《四川省通用機場布局規劃（2016—2030 年）》，計劃到 2030 年 布局規劃新增二類以上通用機場 85 個。從規劃數量來看，浙江、江蘇、安徽、廣東、四川、 重慶對于通用機場建設的意愿較強。

根據“十三五”期間各地通用機場規劃及完成情況，推測政策兌現地區“十四五”機場建 設規劃的完成情況。浙江省 95%、重慶市 40%保持不變，調整江蘇省、安徽省、廣東省、 四川省分別為 100%、70%、100%、45%，分別計算出對應預計“十四五”通用機場建設 規劃完成情況。

根據浙江省“十四五”民用機場建設項目表中的通用機場新開工項目和預備類項目對應的 總投資，得到 A1 類機場的建設成本在 3.5~7 億元。

關于 A2 類機場，根據日照市交通運輸局，嵐山通用機場項目建設總投資額約為 2 億元；根 據通航資源網，湖南長沙開慧通用機場投資額為 1.6 億元。 我們假定：1）A1 類機場的建設成本為 5 億元，A2 類機場的建設成本為 1.8 億元，A3 類 機場、FSS、起降點的建設成本均為 0.7 億元；2）四川省完成建設 10 個 A1 類機場、8 個 A2 類機場。由此測算出“十四五”期間浙江、江蘇、安徽、廣東、四川、重慶的通用機場 建設投資額，其中四川、廣東、安徽分別為 142.8、115、108.5 億元。

規劃設計先行，基礎設施板塊或將率先受益。目前低空經濟發展還處于初步階段，規劃設 計咨詢是整個產業鏈的基石，涉及對飛行路線、安全管理、技術需求以及合規性的綜合考 量，具體內容包括但不限于低空政策咨詢、發展戰略規劃、空城規劃標準制定、體制機制 構建以及低空產業園區規劃設計等，對于預防潛在的風險、優化資源配置、以及確保項目 符合政策和市場需求至關重要。而基礎設施板塊是將規劃愿景落實的關鍵步驟，包括通用 機場和其他起降場的物理設施，以及低空飛行所需的通信、導航、監視和氣象監測信息基礎系統，以及數字化管理服務系統等，這部分越早的投入和建設，越能夠加速整個產業鏈 的發展，為上游的飛行設備制造商和下游的運營服務提供商創造更多的商業機會和價值。

以深圳寶安區為例，其 2023 年 7 月就出臺了《深圳市寶安區低空經濟產業創新發展實施方 案（2023-2025 年）》、《深圳市寶安區關于促進低空經濟產業發展的若干措施》，并于當年 10 月將低空經濟納入深圳“20 8”產業集群。根據其提出的“1 3 N”發展格局和行動計劃， 將在深中通道門戶區謀劃建設低空經濟未來中心，并在深中通道門戶區、燕羅片區、大鏟 灣片區分別規劃布局低空經濟總部集聚區、低空經濟制造產業集聚區和公共服務中心，以 及 N 個應用場景和基礎設施；到 2025 年，網格化布局 100 個以上低空飛行器起降平臺， 開通 50 條以上無人機航線。 由寶安交通集團牽頭承接了低空智能融合基礎設施建設、低空場景應用示范、產業能級拓 展、產業生態培育等方面的基礎設施項目建設和運營。2023 年 12 月 26 日，全國首個標準 化建設的城市空中交通運營示范中心在深圳寶安落成，包括起降坪、機庫、指揮調度中心、 候機區、游客服務中心等，項目建成后由明瀾低空公司和億航智能合作運營城市空中交通 業務。2024 年 5 月 6 日，寶安低空經濟產業公共服務中心揭牌，同步啟用無人機系統應用 測試基地，力翎(深圳)航空有限公司(德國 Lilium)、深圳市圣翔低空科技有限公司、成都浩 孚科技有限公司等 10 余家單位意愿進駐，初步形成低空經濟產業聚集效應。2024 年，寶 安將以燕羅工業園為載體，全力打造覆蓋技術研發、生產制造、運營保障等多元業態的寶 安首個低空經濟產業園，新增設備房、連廊、電梯等園區配套設施，進一步完善園區配套 服務，活化現有產業空間，為低空經濟領域的機構和企業提供展示和辦公的空間。

總體來看，浙江省、江蘇省、廣東省的“十四五”通航機場投資規劃與“十三五”期間比 保持穩定，但低空新基建催生出的起降點建設需求打開較大彈性空間。根據《南京市促進 低空經濟高質量發展實施方案（2024—2026 年）》，南京目標 2026 年建成 240 個以上低空 航空器起降場及配套的信息化基礎設施，若按照起降點單位成本 7000 萬元測算，僅南京市 的垂直起降點建設投資金額就高達 168 億元，高于“十三五”期間江蘇省的通航機場總投 資。又例如《無錫市低空經濟高質量發展三年行動方案（2024—2026 年）》提出構建“2 （碩放機場、丁蜀機場） N（直升機場、起降點） X（無人駕駛航空器起降場、智能機巢）” 起降設施體系，到 2026 年建成 200 處各類起降設施，《關于開展珠海市低空空域商業運營 通道規劃研究的工作報告》中提出建設 2 個大型起降樞紐、44 個中型起降場站、N 個小型 起降點。

我們認為可以關注過往通航高兌現度地區的總承包解決方案企業： 根據四創電子 Wind 端投資者問答平臺（2024.5.7）公司在低空經濟領域一方面開展無人機 監視核心技術的研究，另一方面積極推進“低空經濟”體系解決方案和示范工程建設。根 據四創電子 Wind 端投資者調研紀要（2024.4.26），今年 3 月公司成立了低空智聯產業發展 中心，主要負責公司低空經濟業務的開展，依托電科全產業鏈的優勢，深入開展無人機監 視核心技術研究，積極推進體系解決方案和示范工程建設，通過體系帶系統，系統帶裝備， 將公司泛在感知產品賦能低空經濟，聚焦低空保障，拓展綜合服務。 根據深城交 Wind 端投資者調研紀要（2024.6.3），公司作為前瞻布局低空經濟的城市交通 專業技術服務機構，在低空經濟方面的整體解決方案和交付能力得到了行業的普遍認可， 公司近期與擬開展低空經濟建設的主要省市城市有較多的交流，與部分城市簽訂了戰略合 作協議，并已在華南、華東等重點區域落地低空經濟業務項目，作為聯合體成員中標簽訂 的深圳低空智能融合基礎設施建設項目一期等項目有序開展中，以及去年下半年和今年已 承接的一批低空規劃咨詢相關項目等，預計今年會有一定規模的低空經濟相關收入，后續 將積極爭取參與到相關省市的低空經濟建設中，將低空經濟打造成為公司標桿業務。

思路二：關注“十四五”逐步提出的新型低空基建環節

對比幾個省市的十三五、十四五、十五五規劃，除在機場建設、企業數量、產業規模、平 臺建設、規模應用、產業生態上提出了更為具體的規劃目標外，均新增了低空基礎設施建 設規劃，包括飛行服務站等物理設施，通信、導航、監視、氣象監測等信息基礎設施，以 及數字化管理服務系統。

根據深企投產業研究院，低空基礎設施包括通航機場和新型設施。其中，通航機場包括飛 行場地、消防及應急救援設施、空中交通管制設施、目視助航設施、安全保衛設施、服務 保障設施；新型設施包括垂直起降場地、低空網絡設施、低空數據設施、低空監管設施、 新能源基礎設施等。

基礎設施建設包含多個領域和環節，市場規模有望達 2300-4000 億。從基礎設施板塊來看， 業務主要包括物理基礎設施（如起降場等）、信息基礎設施（如低空 5G 智聯網能力建設）、 數字化系統（如低空服務管理平臺）等。據蘇州市公共資源交易平臺，以太倉市民用無人 機試飛基地建設和服務項目為例，該項目計劃總投資 2650 萬元，主要建設項目包括總體方 案研究及其他服務、配套設施建設、低空服務管理平臺以及低空 5G 智聯網能力建設，預算 投資金額分別為 270/350/950/1080 萬元，其中基建平臺建設費用占比超七成。 分業務看：①基建平臺建設費用約 5 億/示范區，短期 20 個示范區規模達 100 億，全國來 看規模有望超過 300 億；②通用機場中直升機場/跑道型機場平均投資額為 3000 萬/5 億元， 據民航新型智庫，2023 年末全國 451 個通用機場，2030 年預計達到 2058 個，新增約 1600 個，按照現有直升機場和跑道型機場數量比例估計，二者分別新增 1000/600 個，規?？傻?3300 億，短期建設規模預計占六成，約 2000 億；③據各地低空發展政策，我們估計全國 長期起降點建設量 6800 個，短期 4000 個，大中小型數量比例 1%/33%/66%，根據華泰建 筑建材組《低空規劃熱潮下的四個關鍵問題》（2024.5.20 發布），大型起降樞紐投資在 2000 萬到 5000 萬之間，中型起降場投資在 1000 萬到 2000 萬之間，小型起降點投資在 100 萬 以內，預計這部分投資規模短期近 250 億，長期超 400 億。綜上，低空前期服務業務市場 規模短期超 2300 億，長期超 4000 億，其中通用機場和起降點建設占比較重，輔助類基建 次之，規劃設計業務相對規模較小，但可更快拿到市場紅利。同時我們參考太倉市民用無 人機試飛基地建設和服務項目投資構成中，低空 5G 智聯網能力建設（5G 通信、導航、監 視、氣象、頻譜地圖測繪等新基建項目）投資占比為 39%，則對應低空新基建市場短期超 897 億，長期超 1560 億。

空管系統：“5G 北斗 ADS-B”體系，北斗系統通用性強

空管系統是民航空中交通管理系統的核心，其全稱為通信、導航、監視與空中交通管理系 統，簡稱 CNS/ATM 系統，其中通信、導航和監視（CNS）部分屬于外圍設施范疇，空中 交通管理系統是空管人員實際用于管理空中交通運輸的信息處理系統。完整的空中交通管 理系統由三大部分組成：空中交通服務（ATS），空中交通流量管理（ATFM）和空域管理 （ASM）。其中空中交通服務又由三部分組成：空中交通管制（ATC），飛行情報服務（FIS） 和告警服務（AS）。

由于我國的特殊國情，空域的管理具有獨特的屬性，無法直接套用發達國家成熟的中低空 空管模式，雷達的低空監視能力不足?；谥袊鴩鴥忍厥獾膰?，中低空空域主要劃分為 管制、監視和報告三類空域，特別是臨近機場的范圍更是監控的重點。雷達的監控原理主 要是利用了雷達的探測性能，實現有效的監管低空空域范圍，具體來說，分為一次的雷達 監管與二次的雷達監管。①一次的雷達監管利用天線副瓣與波瓣的降低，抑制地面的雜波， 強化低速的目標檢波性的概率。但由于其主要是通過利用電脈沖的反射信號去進行信息探 測與顯示，只能在顯示器中看到一個個亮點，這種監視方式缺乏目標的識別碼以及高度等 信息，且容易受到一些氣象以及雜波等不同因素的不同干擾。②二次的雷達監管是通過利 用地面的雷達配合飛機上的機載雷達，二者相互聯系，傳遞信號，實現對低空領域中航空 器飛行的監視。這種二次雷達系統不會輕易的受到一些外界因素的干擾影響，但如果目標 過度密集，也可能會出現不同應答重疊的問題，且這種系統的建設周期比較長，監視成本 也比較高。此外，空管一、二次雷達對于航路的覆蓋受到地形的影響，對于低空區域無法 實現完整覆蓋，同時雷達電波本身存在的盲區特性，導致部分管制和監視空域存在“黑洞” 情況。

針對我國低空空域管理的特點，通過結合北斗和 5G 技術，構建空中交通服務網絡是一種 有益的技術保障思路和手段。由于中國無人機、通用航空等多種民用飛行活動日益增加， 低空飛行器難于管理，空管部門無法通過一二級雷達有效監控，尤其是近年來飛速發展的 “低小慢”飛行器，“看不見、叫不到、管不住”的問題尤其突出。我國現有的通信、導航 和監控（CNS）基礎設施僅能滿足對高空飛行器的管理需求，隨著 eVTOL 產業的發展，目 前的系統無法滿足 eVTOL 物流、載人交通等新低空應用 CNS 的需求，需要北斗 5G 空中 交通服務網絡來解決低空服務中定位精度不足、數字化導航能力缺失和監視信息連續性/可 信性/完好性差的問題；提供高容量低時延的低軌通信服務來解決飛行器數字化通信管理缺 失和監視容量不足的問題。北斗 5G 空中交通服務網絡作為新型基礎設施的一部分，將為 低空經濟的發展做出較大貢獻。

北斗衛星導航系統是北斗 5G 空中交通服務網絡的基礎，以北斗三號為核心，5G 服務在其 基礎上補充、改正、增強和改進。（1）監管系統：我國在低空空域中的監管系統以全球定 位的系統、“北斗”衛星系統、地面控制中心以及飛行器的機載設備等四大方面組成，這種 監管系統在低空空域運用中覆蓋的范圍比較大。我國監管系統運行的過程一般由北斗衛星 接收全球的定位系統信息后，再將所接收信息進行處理并保存到服務器里，在通過顯示器 進行準確顯示飛行器的信息，方便了監管人員通過監管系統去監控飛行器，并能夠及時了 解飛行器的飛行狀況信息等。（2）地面的監控中心：地面的監控中心系統通過北斗指揮型 的用戶機、衛星天線、數據庫服務器以及大型顯示器等設備組成。在通過北斗指揮型的用 戶機接到了指令信息之后，將信號信息發送給負責信息接收與發送到衛星天線上去，北斗 衛星對于信號的發送有速度快、效果好好的優勢。在地面的控制中心軟件需要對飛行器的 設備狀況以及攜帶的各種信息進行接收與分析處理，并進一步的保存到服務器監控的數據 庫中留待使用。

北斗空中航行系統的核心是定位、導航、授時、短報文通信技術，在北斗系統提供的基本 導航、定位和授時服務功能的基礎上，融合北斗短報文位置報告或移動通信網絡、互聯網 功能，實現對航空器、機場設施、地面車輛等交通工具的位置監視、指揮、調度、應急救 援和航跡追蹤管理。 低空經濟涉及的多個方面恰好是北斗的典型應用服務，低空經濟實質上是北斗的應用服務 樣板。北斗技術在低空產業鏈上的應用，包括應急救援、eVTOL 試點及應用、林業空地一 體化服務、數字農業服務、環境監測、物流配送等多個領域。

當前北斗產業加速發展，具有強通用性。根據中國衛星導航定位協會發布《2023 中國衛星 導航與位置服務產業發展白皮書》，在“ 北斗”發展態勢下，各行業對衛星導航基礎器件 的需求量顯著增加。此外，《“十四五”危險化學品安全生產規劃方案》、《“工業互聯網 危 化安全生產”試點建設方案》等多項綱領性文件均提出建設人員定位系統，推出北斗定位 技術為基礎進行可視化精準管控。推動智能高效新型運行服務體系建設?！锻ㄓ煤娇昭b備創 新應用實施方案（2024—2030 年）》中也提出，加快 5G、衛星互聯網等融合應用，支持空 天地設施互聯、信息互通的低空智聯網技術和標準探索，推進通用航空器北斗標配應用。 ADS-B 監視技術：實時獲取 eVTOL 全方位信息，精確提高低空空域安全性。ADS-B 技術 全稱為廣播式自動相關監視技術，其工作過程是在每個 eVTOL 上安裝一套 ADS-B 系統， 機載 ADS-B 系統在接收到導航衛星系統發出的導航信息后，將接收到的位置、高度、航向 等多維信息傳輸給機載 ADS-B 處理設備，機載 ADS-B 處理設備將信息處理過后通過利用 多種數據鏈的通信模式（包括地-空、空-地、空-空等）周期性將自身的多維信息廣播（信 息包括 eVTOL 的高度、飛行航向、飛行速度以及身份識別碼等）。ADS-B 的機載設備包含 GNSS 全球衛星導航系統、接收機、數據鏈系統以及 CDTI 交通信息駕駛艙顯示。全球衛星 導航系統獲取飛機實時的位置信息，GNSS 將位置信息轉化成為數字碼，ADS-B 系統收發 機將 eVTOL 的信息通過數據鏈廣播，最終形成可視化的信息展現在地面空管系統的顯示設 備上，實現空域范圍內的空中管制，大大提高了低空空域的安全性。

ADS-B 監視技術，與傳統監視雷達技術相比，有著數據更新速度快、抗干擾能力強、成本 低廉等優勢。監視范圍方面，ADS-B 技術能夠實現對 eVTOL 從起飛到落地的全過程監視， 其數據的更新速度比傳統的雷達監視技術更快，大大提高了監視的實時性；一套雷達監視 設備的設置所需要的 100~400 萬美元的投資，而 ADS-B 設備只需 10~40 萬美元，成本下 降 90%。同時 ADS-B 技術也衍生出了一系列新興技術用于 eVTOL 的飛行過程，相比于傳 統的 TCASII 空域防撞技術，基于 ADS-B 技術開發的防撞系統體積小、造價成本低、監視 信息實時性高；ADS-B 還應用于航跡預測，其數據信息可對四維航跡的進行預測；天基 ADS-B 技術將 ADS-B 的地面站建設到衛星上，通過借助低軌道衛星的強大功能解決地面 站難以建設的問題，可以讓 ADS-B 監視技術覆蓋全球范圍，形成完善健全的空域監視系統。

北斗領域各企業針對低空經濟市場已有充分的技術儲備。根據中科星圖 Wind 端投資者問答 （2024.3.14），公司參股子公司北斗伏羲參與了合肥建設的國內首個全空間無人體系城市 級應用場景——駱崗公園全空間無人體系應用示范項目。該項目首次實現了“北斗網格 全 空間無人體系”的深度融合，構建了全球首個“陸?？仗祀姟比蛄Ⅲw網格空域圖，提供 空域劃設管理、航線自動規劃導航、多飛行器飛行協同，全域態勢感知等應用。 根據華測導航 Wind 端投資者問答（2024.5.24），公司四大業務板塊之一地理空間信息板塊 中，以無人機、激光雷達等產品為主的三維智能產品可應用于智慧城市空間數字底座的建 設、應急監測、電力巡檢等領域，以及國土調查、勘測、智慧城市等領域所需空間數據智 能化獲取。同時，依托于公司高精度導航定位的技術積累，可為低空經濟領域作業終端提 供包括導航定位模組、高精度賬號服務等在內的綜合解決方案。 根據司南導航 Wind 端投資者問答（2024.5.9），公司 GNSS 高精度模塊可以在室外為設備 提供高精度位置和姿態等信息，公司產品已經應用在無人機上。

新型基礎設施體系出現，智能化數字化系管理核心受益

對于低空空域的飛行活動的管制服務，由于流量密度會遠超現有運輸航空的儀表飛行規則 的空域容量，且可能采用無人駕駛或遠程遙控駕駛，因此無法通過傳統民航的管制員工作 提供，需要精細的自動管理與路徑規劃，進行空地協同式監視與控制。 商業化運行背景下，規?；暮娇掌鬟\行將產生海量的航線規劃與多航空器沖突消減需求， eVTOL 航空器自主避撞能力有限，無法支撐大流量系統下的安全性與高效性需求，嚴重威 脅低空運行安全。因此，可以利用低空公共航路，實現城市空中交通安全、高效的常態化 運行。 目前國家沒有低空公共航路規劃和運行主管部門，最有可能的就是市政交通部門開展規劃 與建設，民航部門對準入 eVTOL 航空器進行適航審定和空域使用政策的制定，有資質的服 務商提供航路地圖在線商業化服務。

與通用機場建設完成度的不確定性相比，低空飛行服務保障系統新型設施建設落地更具確 定性。2012 年，民航局制定《通用航空飛行服務站系統建設和管理指導意見（試行）》，明 確了飛行服務站建設管理基本要求。2018 年，民航局制定《低空飛行服務保障體系建設總 體方案》，規劃建設國家、區域和飛行服務站三級服務保障體系。截至 2023 年底，完成國 家信息管理系統、7 個區域信息處理系統和 32 個飛行服務站建設，上線民用無人駕駛航空 器綜合管理平臺，實現低空飛行監管、服務全覆蓋。