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升力通常垂直作用于機(jī)翼上。可靈活地控制機(jī)翼表面（副翼、升降舵和方向舵）來(lái)改變升力，使其在它的空氣動(dòng)力學(xué)中心旋轉(zhuǎn)。你可應(yīng)用這些控制使飛機(jī)做各種機(jī)動(dòng)動(dòng)作。

飛機(jī)的三維機(jī)動(dòng)動(dòng)作有：俯仰、滾動(dòng)和偏航。三維總是以飛行員的視線為基準(zhǔn)，而與飛機(jī)的方向和飛行高度無(wú)關(guān)。當(dāng)你對(duì)飛機(jī)進(jìn)行控制時(shí)，你需要輸入能量。

俯仰是機(jī)頭做上下運(yùn)動(dòng)。利用飛機(jī)的平衡器（F-15E戰(zhàn)機(jī)上的平的后部表面，有時(shí)稱為升降舵）控制俯仰。在做俯仰動(dòng)作時(shí)，平衡器表面向上或向下轉(zhuǎn)動(dòng)。這樣使得平衡器上下表面的壓力不同，機(jī)頭向上或向下。

滾動(dòng)由飛機(jī)的副翼所控制。象襟翼一樣，副翼是絞接在機(jī)翼上的控制板。與襟翼不同的是，兩個(gè)副翼彼此向相反方向運(yùn)動(dòng)，一個(gè)機(jī)翼升力增大，另一個(gè)機(jī)翼升力減小，因此飛機(jī)以機(jī)頭-機(jī)尾軸做滾動(dòng)。

偏航是機(jī)頭向側(cè)方向運(yùn)動(dòng)。此時(shí)飛機(jī)的高度（機(jī)頭角度）保持不變，而飛機(jī)向左或向右飛行。利用飛機(jī)的尾舵控制偏航。

俯仰和偏航聯(lián)合運(yùn)動(dòng)可產(chǎn)生復(fù)合運(yùn)動(dòng)，即在沿縱軸和飛行方向上發(fā)生運(yùn)動(dòng)。相反地，簡(jiǎn)單運(yùn)動(dòng)（偏航或俯仰）是非復(fù)合運(yùn)動(dòng)。偏航可以與俯仰聯(lián)合，產(chǎn)生傾斜轉(zhuǎn)彎或滾動(dòng)效果。

向前或向后移動(dòng)飛行搖桿，即調(diào)節(jié)飛機(jī)的平衡器，可改變機(jī)頭的仰俯角。將搖桿向后拉，即利用后搖桿可使機(jī)頭升高，將搖桿向前推，即使用前搖桿，可使機(jī)頭下降。將搖桿向左右移動(dòng)，即使用側(cè)向搖桿，可控制飛機(jī)的副翼。例如，搖桿向左移，飛機(jī)向左滾動(dòng)。搖桿向右移，飛機(jī)向右滾動(dòng)。

方向舵和腳踏板可移動(dòng)飛機(jī)的舵，控制飛機(jī)偏航。右舵飛機(jī)機(jī)頭向右偏，左舵飛機(jī)機(jī)頭向左偏。航速高于1馬赫時(shí)，F(xiàn)15E戰(zhàn)機(jī)的舵鎖定。這意味著，航速高于1馬赫時(shí)，你踏不動(dòng)舵。舵鎖定是為飛機(jī)控制時(shí)提供的一個(gè)保險(xiǎn)。

利用舵也可以做滾動(dòng)，此時(shí)，飛機(jī)向舵給的方向滾動(dòng)。舵主要用于射擊瞄準(zhǔn)和自旋螺狀態(tài)的恢復(fù)。

油門(mén)控制引擎推力輸出。油門(mén)向后拉降低引擎輸出，油門(mén)向前推增大引擎輸出。不用補(bǔ)燃器時(shí)引擎的最大輸出稱為軍用功率。補(bǔ)燃器通過(guò)將原燃料泵人排氣管中再點(diǎn)燃它，來(lái)增加引擎的輸出。推力的增大幅度是相當(dāng)大的，但是燃料的消耗也非常快的。

飛行特性反映飛機(jī)的穩(wěn)定性和機(jī)動(dòng)能力。飛機(jī)的形狀、重量、外補(bǔ)給品和機(jī)內(nèi)飛行控制系統(tǒng)決定了它在特定飛行包線中的飛行特性。當(dāng)飛機(jī)的重心、升力、速度和總動(dòng)量變化時(shí)，飛行特性也可能變化。在30000英尺高度以2馬赫速度飛行的滿負(fù)載飛機(jī)的飛行特性與輕負(fù)載飛機(jī)不同。

轉(zhuǎn)彎特性是飛機(jī)在飛行中改變方向的能力，轉(zhuǎn)彎特性經(jīng)常可當(dāng)作它的機(jī)動(dòng)能力。轉(zhuǎn)彎時(shí)飛機(jī)受到的G倍數(shù)的力通常表示了飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的難易程度。可以用兩種方法（瞬時(shí)和持續(xù)特性）來(lái)描述飛機(jī)的最大轉(zhuǎn)彎特性。在轉(zhuǎn)彎時(shí)所感覺(jué)到的加速度為負(fù)荷系數(shù)。

負(fù)荷系數(shù)。它是轉(zhuǎn)彎時(shí)所產(chǎn)生的離心加速度的分力、轉(zhuǎn)彎使飛機(jī)的加速度增大，再加上G力，這就是負(fù)荷系數(shù)。航速越高，轉(zhuǎn)彎時(shí)的負(fù)荷系數(shù)越大。

瞬時(shí)轉(zhuǎn)彎能力。可以認(rèn)為是飛機(jī)在某一瞬時(shí)最好的轉(zhuǎn)彎能力。隨著航速和飛行高度變化，瞬時(shí)轉(zhuǎn)彎能力也變化。飛機(jī)所產(chǎn)生的升力大小直接與瞬時(shí)轉(zhuǎn)彎能力有關(guān)。

Vn圖用圖形描述了負(fù)荷系數(shù)與航速的關(guān)系。在0G線以上飛機(jī)被正G力所拉，在0G線以下飛機(jī)受負(fù)G力所拉。在不同航速和負(fù)荷系數(shù)時(shí)的升力極限在圖中也表示出來(lái)了。

持續(xù)持續(xù)能力。在持續(xù)轉(zhuǎn)彎時(shí)，飛機(jī)在一段時(shí)間內(nèi)，保持特定的轉(zhuǎn)彎速度和轉(zhuǎn)彎半徑。為了保持當(dāng)前的升力和高度，負(fù)荷系數(shù)至少為1。

高負(fù)荷系數(shù)可改善飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎特性，但阻力增大。飛機(jī)總的轉(zhuǎn)彎特性決定于它的推力／重量比和升力大小。

用低航速持續(xù)轉(zhuǎn)彎較佳，通常，航速越低（到達(dá)某一航速），轉(zhuǎn)彎動(dòng)作可能越快。這就是老飛行員相信的“慢下來(lái)，可以快到達(dá)”口頭禪。

轉(zhuǎn)彎特性用轉(zhuǎn)彎速率和轉(zhuǎn)彎半徑來(lái)度量。飛機(jī)每秒鐘能轉(zhuǎn)彎的度數(shù)為轉(zhuǎn)彎速率。航速越高，傾斜角越小，飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎速率也越小。飛機(jī)完成轉(zhuǎn)彎所需半徑長(zhǎng)度為轉(zhuǎn)彎半徑。轉(zhuǎn)彎半徑隨航速增大和向外傾斜角度減小而增大。高轉(zhuǎn)彎速率和小轉(zhuǎn)彎半徑可以得到最好的轉(zhuǎn)彎特性。攻角影響轉(zhuǎn)彎特性。

在轉(zhuǎn)彎最急時(shí)攻角接近30個(gè)單位，但不能超過(guò)此值。在最佳轉(zhuǎn)變時(shí)（盡快轉(zhuǎn)彎），其目的是犧牲轉(zhuǎn)彎半徑節(jié)省總沖量，此時(shí)的攻用較小，一般為16-22個(gè)單位。

　在給定高度上，無(wú)結(jié)構(gòu)故障轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生最大升力所對(duì)應(yīng)的航速稱為轉(zhuǎn)彎速度。轉(zhuǎn)彎速度給出最好的轉(zhuǎn)彎特性，即在轉(zhuǎn)彎半徑盡可能小的情況下，轉(zhuǎn)彎速率盡可能高。在轉(zhuǎn)彎速度時(shí)，飛機(jī)具有最好的持續(xù)轉(zhuǎn)彎特性。

轉(zhuǎn)彎速度表示如Vn圖中。值得注意的是，轉(zhuǎn)彎速度是在飛機(jī)以在結(jié)構(gòu)極限范圍內(nèi)能提供最大升力所對(duì)應(yīng)的航速時(shí)產(chǎn)生的。

由于飛機(jī)的形狀、重量和結(jié)構(gòu)度不同，所以每架飛機(jī)有各自的操作性能。

第一個(gè)是控制增強(qiáng)系統(tǒng)（CAS），其目的是使作用于位于飛行包線內(nèi)正常飛行的飛機(jī)上的G力穩(wěn)定。該系統(tǒng)可以根據(jù)飛行條件的不同，自動(dòng)調(diào)節(jié)飛機(jī)原來(lái)的俯仰、滾動(dòng)和偏航輸入。如CAS正確操作，你就可以在飛行中使飛行搖桿上的力和G力一定，而不管航速或負(fù)荷的變化。

在高馬赫數(shù)和高攻角時(shí)飛機(jī)的操作不同，飛行控制很容易過(guò)補(bǔ)償。自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)（AFCS）通過(guò)調(diào)節(jié)你所給的每個(gè)控制輸入來(lái)彌合它們之間的差距，所以航速和攻角變化的反效應(yīng)最小。這樣可以促使StrikeEagle飛機(jī)進(jìn)入飛包線中。

AFCS可調(diào)節(jié)武器和燃料負(fù)荷的不平衡和彌補(bǔ)一個(gè)引擎的損壞。在飛機(jī)降落時(shí)也可做一定的調(diào)節(jié)。但是此時(shí)如果攻角太大（超過(guò)30個(gè)單位），可能會(huì)產(chǎn)生不希望的偏航。