空難在造成慘劇的同時，也不斷激勵著新技術和措施的出現(xiàn)，讓我們的空中旅行變得越來越安全。以下是上世紀 50～90 年代 10 起空難所引發(fā)的重大安全變革。 /// 1956年 美國環(huán)球航空公司 / 麥道DC-7 / 相撞 / 128人遇難 升級空中交通管制系統(tǒng) 美國環(huán)球航空公司的一架超級星座式客機和聯(lián)合航空公司的一架 DC-7 型客機在 3 分鐘內(nèi)相繼起飛，向東飛行。90 分鐘后，飛機脫離地面塔臺控制，開始按照“看到并避開”的目視飛行規(guī)則飛行。為了讓乘客能更好地欣賞大峽谷，這兩架客機都改變了飛行姿態(tài)，導致 DC-7 左翼發(fā)動機的螺旋槳刺穿了超級星座式客機的尾部。兩架飛機全部墜入峽谷，共 128 人遇難。 這起事故促使美國投入 2.5 億美元對空中交通管制系統(tǒng)（ATC）進行了升級（在當時，這些錢無異于天文數(shù)字），并且對其他國家起到了示范作用。在這之后，美國再也沒有發(fā)生過客機空中相撞的事故。 ?/// 1978年 聯(lián)合航空公司 / 麥道DC-8 / 起落架故障 / 10 人遇難 機長不是上帝
聯(lián)合航空公司的 173 號航班是一架載有 181 名乘客的 DC-8 型客機。當飛機準備在波特蘭機場降落的時候，機組人員發(fā)現(xiàn)起落架出現(xiàn)故障并徒勞地試圖將其修復。飛機在機場附近盤旋了近 1 個小時，盡管機械師委婉地發(fā)出了燃油消耗殆盡的警告，但機長（事后被調(diào)查人員描述為一個“傲慢的混蛋”）等了太長時間才開始迫降。最后 DC-8 耗盡了燃油并墜落在波特蘭郊區(qū)，造成 10 人遇難。 作為對此次空難的響應，圍繞在當時看來比較新穎的座艙資源管理（CRM）概念，美國修訂了它的座艙訓練程序。CRM 拋棄了傳統(tǒng)的“機長就是上帝”的客機機組人員等級制度，強調(diào)團隊合作和機組人員的交流溝通，并成為航空業(yè)的一項標準。 ?/// 1983年 加拿大航空公司 / 衛(wèi)生間冒煙 / 23人遇難 衛(wèi)生間裝煙感器 加拿大航空公司的 797 號航班在從達拉斯飛往多倫多的過程中遇到了麻煩：有煙霧從機身后部的衛(wèi)生間里冒出來。很快，黑色的濃煙充滿了整個機艙，由于幾乎看不到儀表板，飛行員將飛機降落在了辛辛那提。但是剛剛打開艙門和應急出口機艙里就噴出了火焰—進入機艙內(nèi)的新鮮空氣引發(fā)了大火。機上 46 人中有 23 人不幸遇難。 美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）隨后頒布條例，要求飛機衛(wèi)生間必須安裝煙霧探測器和自動滅火器。在之后不到 5 年時間里，所有的噴氣客機都進行了改進：除了安裝煙霧探測器外，還在座墊中增加防火層，并增加了在有濃煙時能讓乘客找到出口的地板引導燈光。 ?/// 1985年 達美航空公司 / 洛克希德L-1011 / 突然急速下降/ 134 人遇難 安裝風切探測雷達
當達美航空公司的 191 航班接近并且要降落在達拉斯沃爾斯堡國際機場時，進入了一場雷暴。在約 240 米的高度，飛機突然遇到了一股暴流風切—強烈下沉的、突然變化的風——使飛機在幾秒鐘內(nèi)損失了 100 公里/小時的速度。 急速下降的 L-1011 撞到了距離跑道 1.6 公里的地面上，彈起并越過了一條高速公路（壓扁了一輛汽車并造成了駕駛員的死亡），隨后向左偏轉撞上了機場的兩個水塔后才停下來，機上163人中有 134 人遇難。這次空難的結果導致上世紀 90 年代中期風切探測雷達成為民航客機的標準裝備。 ?/// 1986年 墨西哥航空公司 / 麥道DC-9 / 與小飛機相撞 / 82 人遇難 機載防撞系統(tǒng)
盡管大峽谷空難后，ATC系統(tǒng)在防止客機相撞方面已經(jīng)做得很好了，但是它并沒有將小型私人飛機考慮進來。1986 年 8 月 31 日，一架四座的 Piper Archer 型飛機溜進洛杉磯上空塔臺的控制范圍內(nèi)，飛入了墨西哥航空公司準備降落在洛杉磯國際機場的 DC-9 型飛機的航線中。結果 Piper Archer 撞掉了 DC-9 的左水平安定面，兩架飛機都垂直墜毀在機場東約 32 公里處的居民區(qū)，事故共造成 82 人遇難，包括地面上的 15 人。 美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）隨后要求小型飛機進入塔臺控制區(qū)域時必須使用異頻雷達收發(fā)機——一種能將位置和高度信息發(fā)送給塔臺的電子設備。另外，客機被要求使用 TCAS II 機載防撞系統(tǒng)，它可以探測與其他裝備有異頻雷達收發(fā)機的飛機可能發(fā)生的碰撞并且建議飛行員爬升或者下降。 ?/// 1994年 美國航空公司 / 波音737 / 突然滾轉 / 132 人遇難 改進方向舵
當美國航空公司 427 次航班準備在匹茲堡機場降落的時候，這架波音 737 型客機突然向左滾轉，從 1500 米高空墜落到地面上，造成機上 132 人全部遇難。飛機的黑匣子揭示了原因：垂尾突然向左轉動到極限位置，引發(fā)了滾轉。但是為什么？美國航空公司指責這架飛機出了問題，而波音公司則指責機組人員操作不當。 調(diào)查人員花費了將近 5 年的時間得出結論：垂尾控制系統(tǒng)的一個閥門堵塞，造成了垂尾反向運動：當飛行員狂踩讓舵向右轉動的踏板時，垂尾反而向左移動。之后，波音花了 5 億美元來改裝這種世界上最暢銷的噴氣客機，總共有 2800 架。此外，這次事故還導致了航空公司和遇難者家屬之間沖突解決途徑的建立。 ?/// 1996年 美國環(huán)球航空公司 / 波音747 / 爆炸 / 230 人遇難 將氮氣注入油箱
這是每個人的惡夢：一架飛機在半空中莫明其妙地爆炸。美國環(huán)球航空公司的 800 號航班是一架波音 747 型飛機，剛剛從肯尼迪國際機場起飛前往巴黎就發(fā)生了爆炸，所有機上 230 人全部遇難。經(jīng)過艱苦的拼湊殘骸工作，調(diào)查人員得出結論，飛機上幾乎空了的中翼油箱里出現(xiàn)了電火花，很可能是線束短路后引發(fā)了燃油測量傳感器的火花。 在那以后，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）要求替換所有存在缺陷的線纜和電源來減少火花。同時，波音開發(fā)了一套燃油惰性系統(tǒng)，它能將氮氣注入油箱來減少爆炸發(fā)生的可能性，并在它所有新生產(chǎn)的飛機上安裝。 ?/// 1996年 瓦盧杰航空公司 / 麥道DC-9 / 起火 / 110 人遇難 貨艙也要防火
1983 年加航空難后民航客機普遍采取了客艙防火措施，但是在保護貨艙方面，民航業(yè)沒有做任何事情，這最終導致了瓦盧杰航空公司的 592 次航班令人恐怖的空難。 這架 DC-9 型飛機的大火由化學氧發(fā)生器造成，這個設備是SabreTECH公司——一家客機維修承包商非法安裝的。飛機的顛簸使一個氧發(fā)生器失效，剩余熱量導致了火的產(chǎn)生，而火勢又被氧發(fā)生器生成的氧加劇。濃煙將機上所有的人全部熏得暈了過去，失控的 DC-9 以垂直姿態(tài)墜毀在佛羅里達州的大沼澤，機上 110 人全部罹難。 事故發(fā)生后，民航業(yè)作出了響應，要求客機的貨艙里也要安裝煙霧探測器和自動滅火器。同時，危險物品開始被禁止帶上飛機。 ?/// 1998年 阿羅哈航空公司 / 波音737 / 蒙皮脫落 / 1 人遇難 老爺機退休
阿羅哈航空公司的 243 號航班是一架非常破舊的、19 歲高齡的波音 737 型飛機。在從海洛市飛往檀香山的過程中，在 7300 米的高度飛機前端左邊的一大塊蒙皮脫落，將幾十名乘客暴露在空氣中。不可思議的是，這架飛機的剩余結構部分沒有繼續(xù)解體，這讓飛行員有足夠長的時間安全著陸。只有 1 名機組成員被卷出了飛機而身亡。 根據(jù)調(diào)查，美國國家運輸安全委員會認定這次事故是腐蝕和廣泛擴展的疲勞損傷共同作用的結果，是這架飛機 89000 多次飛行中遇到的增壓循環(huán)重復作用的結果。因此，事故發(fā)生后，各大航空公司都開始淘汰老舊飛機。同時規(guī)定，當飛機到達一定機齡后，必須接受額外的檢查和維修。 ?/// 1998年 瑞士航空公司 / 麥道11 / 起火 / 229人遇難 絕緣層換防火材料 大約起飛后 1 小時，從紐約飛往日內(nèi)瓦的瑞士航空公司 111 號航班的飛行員在座艙中聞到了刺鼻的煙味。4 分鐘后，他們開始急速向約 100 公里外的加拿大新斯科舍省哈里法克斯方向下降。隨著火勢的蔓延，駕駛艙里的照明和儀表開始失靈，飛機墜入距離新斯科舍海岸 8 公里的大西洋中，機上所有 229 人全部遇難。 調(diào)查人員追查發(fā)生火災的根源，結果發(fā)現(xiàn)是飛機上的娛樂線路的安裝導致脆弱的聚酰亞胺電纜在駕駛艙上方發(fā)生彎曲，因而發(fā)生的火災順著可燃的機身聚酯薄膜絕緣層迅速蔓延。在那之后，所有的麥道飛機都用防火材料代替了可燃的聚酯薄膜絕緣層。 （本文首發(fā)于PS大眾科學） |
