第一章 行業(yè)概況通用航空，是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學實驗、教育訓(xùn)練、文化體育等方面的飛行活動。 通用航空業(yè)是以通用航空飛行活動為核心，涵蓋通用航空器研發(fā)制造、市場運營、綜合保障以及延伸服務(wù)等全產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)體系。 圖 通用航空在整個航空行業(yè)的定位
資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 通用航空業(yè)可以分為基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)、核心產(chǎn)業(yè)和應(yīng)用產(chǎn)業(yè)三大部分，產(chǎn)業(yè)鏈條十分龐大。核心產(chǎn)業(yè)為通用航空最重要的部分，包含通用航空器制造、通用航空運營及基礎(chǔ)設(shè)施與保障資源三部分，基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)為通用航空產(chǎn)業(yè)的上游，為核心產(chǎn)業(yè)提供資源、技術(shù)等支撐；應(yīng)用產(chǎn)業(yè)為通用航空的下游，主要是通用航空作為生產(chǎn)、作業(yè)工具或娛樂消費媒介等應(yīng)用于國民經(jīng)濟三大產(chǎn)業(yè)中，是通用航空業(yè)與用戶終端實現(xiàn)交互及盈利的過程。 從產(chǎn)業(yè)鏈來看，通用航空業(yè)對能源與材料、高新技術(shù)、高端制造有極大需求，對國民經(jīng)濟三大產(chǎn)業(yè)有重要推動作用，通用航空將帶動上下游數(shù)十個行業(yè)的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)技術(shù)附加值高。 圖 通用航空產(chǎn)業(yè)鏈
資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 從事通用航空活動，應(yīng)當具備下列條件：
通用航空應(yīng)用范圍十分廣泛，共分為四大類31項：
中國通用航空器的數(shù)量自2014年以來始終保持上升的趨勢，機隊規(guī)模穩(wěn)步擴大。截至2020年8月，中國內(nèi)地在運營的通用航空器數(shù)量達2930架，相比于2019年底增長154架，相比于2014年的1505架幾乎翻了一倍。但增長率在下降，2020年僅增長6%(增加156架飛機)。 我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展熱情提升較快。2017年通用航空全年飛行83.75萬小時，增長9.5%的同時，創(chuàng)歷年新高；全國獲得通用航空經(jīng)營許可證的企業(yè)新增56家，比上年增長14.1%。通航機隊在冊總數(shù)為2297架，同比增長9.59%。2018年我國通用航空器總保有量為2495架，預(yù)計到2020年將超過3000架，飛機制造業(yè)有廣闊的潛在市場空間。 但與此同時，作為產(chǎn)業(yè)核心的通航運營業(yè)，飛行小時偏少，業(yè)務(wù)單一，大部分處于虧損或微利狀態(tài)。從飛行時長來看，2017年我國通航飛行總量中，訓(xùn)練飛行占75%、生產(chǎn)作業(yè)飛行占13%、商務(wù)飛行占11%、私人和娛樂飛行只占1%，這與國外醫(yī)療救援、交通出行、運動娛樂占比形成較大差異。 圖 通用航空作業(yè)時間
資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 國海證券 圖 通用航空器數(shù)
資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 平安證券 圖 通用航空飛行時長占比
資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 國海證券 通用航空發(fā)展總體與經(jīng)濟水平相關(guān)，北美和歐洲是通用航空的發(fā)達市場，也是全球直升機最核心的銷售區(qū)域，直升機保有量占比分別達到35%和27%。從具體國家來看，截至2017年，美國在冊數(shù)量位居全球第1，其次分別是俄羅斯、加拿大、澳大利亞和巴西。 從具體通航應(yīng)用來看，以美國為例，個人娛樂、教學、空中監(jiān)測以及商務(wù)飛行是主要的應(yīng)用領(lǐng)域，總體呈現(xiàn)消費應(yīng)用與工業(yè)應(yīng)用發(fā)展并重的特點。 國內(nèi)通用航空飛行市場主要集中在飛行培訓(xùn)、工業(yè)和農(nóng)業(yè)。2019年，中國通用航空業(yè)完成通用航空生產(chǎn)作業(yè)飛行106.50萬小時，首次突破100萬小時。其中飛行培訓(xùn)作業(yè)時間最長，為37.57萬小時，占比35.28%，緊隨其后的是工業(yè)作業(yè)，飛行時長為10.49萬小時，農(nóng)業(yè)作業(yè)飛行時長5.23萬小時，這三類市場占飛行總時長的50%。 綜上來看，目前中國通用航空主要呈現(xiàn)出飛行培訓(xùn)比重偏高、農(nóng)業(yè)作業(yè)服務(wù)及工業(yè)作業(yè)服務(wù)市場單一、私人消費比重偏低三種市場需求結(jié)構(gòu)特點。此結(jié)構(gòu)必將隨著經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整向成熟市場靠攏，并影響產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與利潤分布。 圖 我國通用航空主要用途分布
資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 得益于通用航空院校數(shù)量提升、低空空域不斷開放、國際合作與資源整合加速，中國通用航空行業(yè)市場規(guī)模在過去五年間呈上升態(tài)勢。2014年至2018年間，中國通用航空行業(yè)市場規(guī)模高速發(fā)展，由19.6億元上升至36.7億元，年復(fù)合增長率達17.0%。中國本土通用飛機制造產(chǎn)業(yè)逐步發(fā)展，加之應(yīng)急救援業(yè)務(wù)板塊投資與通用航空旅游相關(guān)消費不斷提升，預(yù)計通用航空行業(yè)市場規(guī)模將在 2019 年至 2023 年間，以 10.4%的年復(fù)合增長率增長，并于2023年超過60.2億元人民幣。 圖 中國通用航空市場規(guī)模
資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 中信建投證券 但是綜合來看，我國通用航空業(yè)總體規(guī)模依然較小，與其他國家相比完全不在一個量級上。2019年美國約有1.9萬個通用機場，其中私人民用機場就約有1.4萬個，巴西有4093個通用機場，歐洲有3924個通用機場，而中國已頒證通用機場僅有246個。2019年，美國通用航空作業(yè)時間約為2580萬小時，中國通航作業(yè)時間僅為美國的4.1%。 從通用航空業(yè)務(wù)額上看，中國通用航空僅相當英國的四分之三、法國的二分之一、美國的二十五分之一。從通用航空器數(shù)量、通用機場數(shù)量、年作業(yè)量、通用航空業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)合理性等方面可以看出，中國通用航空業(yè)目前正處在初創(chuàng)期。 第二章 商業(yè)模式和技術(shù)發(fā)展2.1 產(chǎn)業(yè)鏈價值鏈圖 產(chǎn)業(yè)鏈全景圖
資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 iFinD 圖 通用航空產(chǎn)業(yè)鏈
資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 Wind 從通用航空產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈來看，上游中的核心原材料除金屬原材料、燃料等基礎(chǔ)原材料外，還包括核心零部件的供應(yīng)，如發(fā)動機、機翼等;以及各種軟硬件的供應(yīng)，主要為通用航空器制造提供資源保障和技術(shù)基礎(chǔ)。 中游主要為通用航空運營，主要包括通用機場建設(shè)、服務(wù)、人員培訓(xùn)、航空器的維修保養(yǎng)等。一般來講，通用機場建設(shè)主要依賴于國家及地方政策的推動。 從下游應(yīng)用領(lǐng)域來看，通用航空應(yīng)用范圍較廣，主要是通用航空作為生產(chǎn)工具或消費物品服務(wù)于國民經(jīng)濟三次產(chǎn)業(yè)。若從航空器的用途分類來看，可根據(jù)下游應(yīng)用的不同大致分為公務(wù)包機、短途飛行、航空作業(yè)、飛行訓(xùn)練和娛樂運動五大類，分別應(yīng)用于公/私務(wù)飛行、工農(nóng)業(yè)應(yīng)用、人員培訓(xùn)、搜索救援、娛樂活動等領(lǐng)域。 目前，我國通用航空產(chǎn)業(yè)企業(yè)主要包括航空飛機核心零部件提供商及各大航空運營公司等。其中，在上游的代表性企業(yè)中，核心部件提供商有中航工業(yè)、博云新材、中國航發(fā)等;整機制造商主要有中航電測、洪都航空等。在中游代表性企業(yè)中，川大智社、威海廣泰、四創(chuàng)電子主要提供機場設(shè)備與空管配套設(shè)施；海特高新、中信海直及航信科技主要提供通航運營與維修服務(wù);各大航空公司主要負責通用航空的運營服務(wù)。下游則最終應(yīng)用于公務(wù)包機、短途飛行等多個領(lǐng)域。 圖 產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)
資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 東興證券 2.2 商業(yè)模式宏泰商業(yè)模式 中國宏泰是國內(nèi)推進通用航空產(chǎn)業(yè)的先行者與領(lǐng)導(dǎo)者，以京津冀、長江經(jīng)濟帶等地區(qū)為重點，在河北、湖北、江蘇等地與各級地方政府通力合作，整合通用航空上下游產(chǎn)業(yè)鏈，引進科技、人才、教育等國內(nèi)外配套資源，劃分出航空制造、改裝維修、航空運營、科技研發(fā)、會展銷售、航空運動和航空培訓(xùn)等七大產(chǎn)業(yè)板塊，全力投資打造以通航產(chǎn)業(yè)孵化、產(chǎn)業(yè)綜合服務(wù)平臺、新型城鎮(zhèn)化示范區(qū)為一體的通用航空產(chǎn)業(yè)市鎮(zhèn)。 (1) PPP 模式打造中國式通航小鎮(zhèn) 鼓勵私營企業(yè)、民營資本與政府進行合作，參與公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。中國宏泰采用“政府主導(dǎo) 企業(yè)運作”的新型開發(fā)模式，政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)園區(qū)經(jīng)濟社會事務(wù)，公司承擔基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)、招商引資、產(chǎn)業(yè)服務(wù)和園區(qū)運營等工作，政府與公司分工明確、各司其職，保證項目在技術(shù)和經(jīng)濟上的可行性，實現(xiàn)政企優(yōu)勢互補。 (2) 結(jié)合產(chǎn)城一體化建設(shè)經(jīng)驗，布局通航產(chǎn)業(yè) 中國宏泰發(fā)展堅持“產(chǎn)業(yè) 市鎮(zhèn)”的產(chǎn)城融合一體化發(fā)展模式，利用產(chǎn)業(yè)形成的基礎(chǔ)，推動土地開發(fā)、交通建設(shè)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，通過人口聚集、公共服務(wù)配套和商業(yè)化服務(wù)促進發(fā)展，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)功能、城市功能、生態(tài)功能融為一體，提升城市整體升級發(fā)展水平。作為我國新型城鎮(zhèn)化建設(shè)先行者和成功者，中國宏泰發(fā)展圍繞京津冀協(xié)同發(fā)展和長江經(jīng)濟帶兩大區(qū)域布局通用航空產(chǎn)業(yè)，積極與目標區(qū)域地方政府合作開發(fā)產(chǎn)業(yè)市鎮(zhèn)項目，已在河北、湖北、安徽等地投資建設(shè) 12 個產(chǎn)業(yè)市鎮(zhèn)園區(qū)項目。 銳翔—聯(lián)盟式發(fā)展 遼寧銳翔通用航空有限公司是依托沈陽航空航天大學和遼寧通用航空研究院組建并注資成立的通用航空企業(yè)。公司主要開展航空駕駛員培訓(xùn)、航空俱樂部、農(nóng)林播撒、航拍、航空應(yīng)急救援、MRO 機務(wù)維修中心、飛機 4S 店等業(yè)務(wù)。 (1) 依托科技人才，掌握自主核心技術(shù) 遼寧銳翔依托遼寧通航研究院的科技人才和先進通用飛機核心技術(shù)，開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，推進通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展。它是集通用航空飛行器科技攻關(guān)、產(chǎn)品研發(fā)、產(chǎn)業(yè)政策研究、通用航空專業(yè)人才培養(yǎng)和通用航空產(chǎn)業(yè)推進等功能于一體的綜合型事業(yè)單位。 此外，研究院建立了以院士為首席科學家的 15 個創(chuàng)新團隊，方向包括航空科學與技術(shù)基礎(chǔ)、先進通用飛機設(shè)計方法與技術(shù)、新能源動力系統(tǒng)與適航驗證、輕質(zhì)高效復(fù)合材料通用飛機制造技術(shù)、通用飛機運營與管理等。 (2) 聯(lián)盟式發(fā)展，力求共贏 銳翔公司立足區(qū)域市場開拓、著眼于全國布局，努力開創(chuàng)全國聯(lián)盟式發(fā)展運營模式。擬在全國各地建立聯(lián)盟式的培訓(xùn)分支機構(gòu)，具體方式是以遼寧銳翔通用航空有限公司為主體進行投資運營，聯(lián)合沈陽航空航天大學、遼寧通用航空研究院等航空工業(yè)領(lǐng)域的知名單位提供管理人員、飛行人員、機務(wù)人員組成的成熟運行團隊和技術(shù)保障，以自主知識產(chǎn)權(quán)為核心優(yōu)勢及資本，與所提供資金、場地、基礎(chǔ)設(shè)施的各地方資本合資成立獨立公司 (3) 多產(chǎn)業(yè)融合經(jīng)營
銳翔運用“通用航空 ”多業(yè)態(tài)融合發(fā)展的經(jīng)營模式，推動通航作業(yè)開展空中巡查、環(huán)境保護、航空護林助農(nóng)、航拍、資源勘測、搜巡救援等通航飛行作業(yè)等公共服務(wù)項目。 2.3 技術(shù)發(fā)展航空器是指在大氣層中飛行的飛行器，包括輕于空氣的航空器和固定翼航空器、旋翼航空器、傾轉(zhuǎn)旋翼機等重于空氣的航空器。 圖 航空器的分類
資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 百度百科 中國的航空制造業(yè)起源于上世紀五十年代，國家根據(jù)發(fā)展需要，先后在祖國的東南西北建立了若干個以軍品為主要目的的成龍配套的飛機制造生產(chǎn)基地。 這些國家骨干性工廠主要是在當時國際大氣候情況下由前蘇聯(lián)幫助建立的。因此，其技術(shù)基礎(chǔ)主要來自前蘇聯(lián)的航空技術(shù)體系。 我國航空制造業(yè)自 1951 年創(chuàng)建以來，先后經(jīng)歷了艱難起步、自主發(fā)展、全面改革和自主創(chuàng)新等發(fā)展階段，可謂從無到有、從弱到強，從對國際領(lǐng)先水平“望塵莫及”到與航空強國“同臺競技”。 目前，我國已基本掌握航空產(chǎn)品設(shè)計、試制、試驗和批量生產(chǎn)的關(guān)鍵技術(shù)，并已形成具有自主研制能力、相關(guān)產(chǎn)品配套比較齊全的工業(yè)體系，為航空制造業(yè)未來可持續(xù)發(fā)展奠定堅實基礎(chǔ)。 我國現(xiàn)已基本建立了專業(yè)門類齊全、科研、試驗及生產(chǎn)相配套的航空制造業(yè)體系，并形成以航空工業(yè)和中國商飛這兩大國有企業(yè)為龍頭，以國家新型化工業(yè)產(chǎn)業(yè)示范基地為依托，眾多地方企業(yè)、外資企業(yè)、合資合營企業(yè)、航空高校和科研院所廣泛參與的航空制造業(yè)產(chǎn)業(yè)格局，基本具備了大型客機、支線飛機、直升機和通用飛機的設(shè)計、試驗和生產(chǎn)條件，并已研制出一批具有自主知識產(chǎn)權(quán)的航空裝備 波音公司是美國最大的飛機制造商，也是世界最主要的民航機生產(chǎn)商，其干線客機的銷售額占到全世界的一半以上。可以說，只要有航線，就一定有波音飛機。波音公司總部坐落在美國西北部的華盛頓州西雅圖市。它由4大主要業(yè)務(wù)集團組成：波音金融公司、波音民用飛機集團、波音聯(lián)接公司和波音綜合國防系統(tǒng)集團，產(chǎn)品涉及航空、導(dǎo)彈、航天、電子、計算機等，近年來營業(yè)額在500億美元以上。 麥克唐納·道格拉斯公司，在世界民機史上有著極其重要的地位。長期以來，它在干線客機研制和銷售上排位僅次于波音，居世界第二位，并占據(jù)著美國頭號國防承包商的地位。20世紀90年代后，航空業(yè)兼并風興起，為了應(yīng)對日趨激烈的競爭，1997年，波音與麥道合并，“麥道”成為歷史。 西科爾斯基公司是世界著名的直升機生產(chǎn)公司，它的創(chuàng)建者是西科爾斯基。1889年5月25日，西科爾斯基生于俄國的基輔（現(xiàn)為烏克蘭首都）。1908年，他畢業(yè)于基輔工業(yè)學院，之后開始研制直升機。失敗后，轉(zhuǎn)而研制S-1至S-6型固定翼飛機。1912年，西科爾斯基設(shè)計出世界上最早的四發(fā)動機飛機——“俄羅斯勇士號”，一戰(zhàn)爆發(fā)后改裝成為當時世界上最大的重型轟炸機，命名為“伊里亞·穆羅梅茨”。 普拉特-惠特尼公司是美國聯(lián)合技術(shù)公司的一個分公司，世界著名航空發(fā)動機生產(chǎn)企業(yè)，目前占有世界民用發(fā)動機將近一半的市場份額。 公司成立于1925年8月，由原萊特航空公司的領(lǐng)導(dǎo)人弗雷德里·倫奇勒帶領(lǐng)22個人在美國康涅狄格州哈特福德城創(chuàng)立。主要經(jīng)營項目是研制和生產(chǎn)軍、民用航空渦輪發(fā)動機以及航天地面燃氣輪機等，客戶遍及150多個國家。普惠加拿大公司在技術(shù)上依賴于總部的指導(dǎo)，經(jīng)濟上是獨立的實體。 2.4 政策監(jiān)管2016年05月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》（以下簡稱《意見》），對進一步促進通用航空業(yè)發(fā)展作出部署。 2019年1月，吉林省人民政府發(fā)出通知，正式公布了支持通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的40項措施，包括優(yōu)化農(nóng)業(yè)航化等審批流程、完善軍地協(xié)調(diào)機制和地方各部門協(xié)作機制、支持開發(fā)旅游線路、布局建設(shè)一批通用航空機場等。 表 通用航空行業(yè)發(fā)展規(guī)劃
資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 百度百科 近年來，隨著通用航空的發(fā)展，通用航空制度建設(shè)的步伐明顯加快，法規(guī)政策紛紛出臺。在制度建設(shè)上，基本上是沿著三條主線進行：一條是為通用航空的發(fā)展進行頂層設(shè)計，一條是從全產(chǎn)業(yè)鏈的視角規(guī)劃通用航空，一條是為通用航空的發(fā)展簡政放權(quán)。 三部有關(guān)通用航空發(fā)展的國家級文件：《國務(wù)院中央軍委關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》《國務(wù)院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》《國務(wù)院辦公廳關(guān)于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》這三大國家級文件對于通用航空發(fā)展具有重要意義。 表 有關(guān)通用航空的法律、法規(guī)和規(guī)章
資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 搜狐 從“戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)”到“戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)”，通用航空在國家經(jīng)濟發(fā)展中的地位日益明確和清晰。識和觀念上的改變，其客觀效果是促進通用航空的協(xié)調(diào)、整體、同步發(fā)展。從重管理到“放管結(jié)合，以放為主”，表明了通用航空監(jiān)管政策的重大轉(zhuǎn)向。 政策法規(guī)的引導(dǎo)、鼓勵、支持，使得沉睡多年的通用航空業(yè)，煥發(fā)出勃勃生機。無論是通用航空器的制造，還是通用航空飛行，亦或是通用航空服務(wù)業(yè)，均以全新的姿態(tài)積極前進，以嶄新的形象呈現(xiàn)在我們面前。 第三章 行業(yè)估值、定價機制和全球龍頭企業(yè)3.1 行業(yè)綜合財務(wù)分析和估值方法根據(jù)綜合財務(wù)指標來看，通用航空行業(yè)的營業(yè)收入和增長率呈現(xiàn)逐年遞增的趨勢，但是近兩年凈利潤有所下降，凈利潤增長率穩(wěn)步上升。行業(yè)ROE與ROA呈現(xiàn)波動下降趨勢，從2012年的9%下降到最低點2019年的2%左右，毛利率和凈利率也呈現(xiàn)相似趨勢，在2019年達到最低點，近兩年又有所回升。 從行業(yè)估值和歷史比較來看，航空裝備的估值普遍比A股高，總體趨勢呈現(xiàn)先估值降低后升高的狀態(tài)。單季度營收同比行業(yè)歷史比較與全部A股趨勢較為一致。 圖 綜合財務(wù)分析
資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 Wind 圖 行業(yè)估值和歷史比較
資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 Wind 圖 單季度營收同比行業(yè)歷史比較
資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 Wind 表 以航發(fā)動力為例的主營結(jié)構(gòu)分析
資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 表 中國上市行業(yè)公司估值對比
資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 Wind 通用航空行業(yè)估值方法可以選擇市盈率估值法、PEG估值法、市凈率估值法、市現(xiàn)率、P/S市銷率估值法、EV/Sales市售率估值法、RNAV重估凈資產(chǎn)估值法、EV/EBITDA估值法、DDM估值法、DCF現(xiàn)金流折現(xiàn)估值法、NAV凈資產(chǎn)價值估值法等。 3.2 行業(yè)發(fā)展早在上世紀 80 年代，我國的通用航空產(chǎn)業(yè)就已經(jīng)起步，1983 年 3 月中國海洋直升機專業(yè)公司成立，1986 年 1 月 8 日，國務(wù)院下發(fā)《關(guān)于通用航空管理的暫行規(guī)定》，這份文件是可以公開檢索到的關(guān)于通用航空行業(yè)最早的國家級規(guī)定。 30 年后的 2016 年 05 月 13 日，國務(wù)院辦公廳發(fā)布了《關(guān)于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，指導(dǎo)意見披露，截至 2015 年底，我國已建成通用機場超過 300 個，通用航空企業(yè) 281 家，在冊通用航空器 1874 架，2015 年飛行量達 73.2 萬小時。并提出了“到 2020 年，建成 500 個以上通用機場，基本實現(xiàn)地級以上城市擁有通用機場或兼顧通用航空服務(wù)的運輸機場，覆蓋農(nóng)產(chǎn)品主產(chǎn)區(qū)、主要林區(qū)、50% 以上的 5A 級旅游景區(qū)。通用航空器達到 5000 架以上，年飛行量 200 萬小時以上，培育一批具有市場競爭力的通用航空企業(yè)。通用航空器研發(fā)制造水平和自主化率有較大提升，國產(chǎn)通用航空器在通用航空機隊中的比例明顯提高。通用航空業(yè)經(jīng)濟規(guī)模超過1萬億元，初步形成安全、有序、協(xié)調(diào)的發(fā)展格局”的發(fā)展目標。 同年 12 月，中國民航局發(fā)布了中國通用航空“十三五”發(fā)展規(guī)劃，在對指導(dǎo)意見提出的 2020 年發(fā)展目標進行細化的同時，也指出了我國通航行業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)薄弱、發(fā)展結(jié)構(gòu)待優(yōu)化、發(fā)展動力須增強的三大困境。 圖 “十三五”期間通用航空行業(yè)發(fā)展情況
資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 騰訊網(wǎng) 五年之后，2021 年 6 月，中國民航局發(fā)布的《 2020 年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，截至 2020 年底，獲得通用航空經(jīng)營許可證的通用航空企業(yè) 523 家，在冊航空器總數(shù)達到 2892 架，在冊管理的通用機場數(shù)量達到 339 個，2020 年，全行業(yè)完成通用航空生產(chǎn)飛行 98.40 萬小時。 不可否認的是，中國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展大有潛力，隨著“十四五”期間持續(xù)深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，以創(chuàng)新驅(qū)動、高質(zhì)量供給引領(lǐng)和創(chuàng)造新需求的戰(zhàn)略導(dǎo)向，關(guān)心、關(guān)注通用航空領(lǐng)域的人越來越多，通用航空這一既關(guān)乎基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，又引領(lǐng)消費升級的行業(yè)體系，再一次煥發(fā)出勃勃生機。 3.3 驅(qū)動因子（1）通用航空院校數(shù)量提升促進解決人才儲備問題 人才匱乏問題曾是通用航空行業(yè)發(fā)展的矛盾點，在人才資源缺乏和人才儲備問題逐步受到重視的背景下，通用航空院校及相關(guān)專業(yè)數(shù)量不斷提升。中國通用航空行業(yè)不僅需要飛行員人才，機務(wù)、機場運行指揮等人才資源同樣受到行業(yè)重視。通用航空領(lǐng)域人才培養(yǎng)需具備較強專業(yè)技能及豐富工作經(jīng)驗。 培養(yǎng)一名合格的通航人才的培訓(xùn)費用約為 30 萬元左右，費用較高，同時，極強的專業(yè)師資力量和最長10年的培訓(xùn)周期加大了通航人才的培養(yǎng)難度。伴隨通用航空機場和服務(wù)站建設(shè)加速，通航人才需求量隨之上漲。為提高通航人才培養(yǎng)效率、滿足人才需求，更多通用航空院校建立并開設(shè)相關(guān)課程。 （2）低空空域開放加速行業(yè)發(fā)展 通用航空所涉及的作業(yè)工作通常處于低空或超低空領(lǐng)域，低空空域開放對中國通用航空飛機飛行任務(wù)、培訓(xùn)、機場運營維護、空管設(shè)備與服務(wù)產(chǎn)生積極作用。通用航空活動不僅受季節(jié)影響嚴重，受時效性約束嚴重。低空空域的限制影響通航活動的正常進行，降低通航固有的靈活、快速、高效的優(yōu)勢。 20世紀80年代以前，出于安全、管理、監(jiān)控、事故率的考慮，中國通用航空由空軍管理，中國低空空域?qū)嵭袊栏窨刂疲瑢?dǎo)致通用航空活動受限。80 年代后航空管理制度改革，通用航空由中國民航局管制，其發(fā)展空間逐漸提升，但低空空域始終未完全開放。 伴隨中國境內(nèi)空中活動不斷增多，通用航空的發(fā)展主要集中于經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，如東南沿海地區(qū)。但同時，經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)也是空軍重點活動區(qū)域，該區(qū)域分布較多軍用運輸機場、通用機場、空域管制嚴格軍事設(shè)施。因此，繁忙的軍事飛行訓(xùn)練占用大部分空域資源，導(dǎo)致空域資源緊張，通用航空活動受限現(xiàn)象嚴重。 2010 年 8 月國務(wù)院、中央軍委首次聯(lián)合出臺《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，提出開展低空空域開放工作。該意見為低空空域開放奠定了基礎(chǔ)。為進一步完善中國低空空域飛行體系建設(shè)，民航局出臺《低空飛行服務(wù)保障體系建設(shè)總體方案》，方案中指出預(yù)計 2030 年該低空飛行服務(wù)保障體系將全面覆蓋監(jiān)視空域和通用機場。低空空域開放及服務(wù)保障體系的完善，將使通用航空企業(yè)在合理范圍內(nèi)自由使用低空空域，解決長期受空域限制和繁瑣飛行任務(wù)審批流程而導(dǎo)致的發(fā)展緩慢問題，有效推動中國通用航空行業(yè)蓬勃發(fā)展。 （3）國際合作與資源整合推動通航企業(yè)發(fā)展 中國通用航空產(chǎn)業(yè)鏈資源逐步整合，有利于企業(yè)有效控制制造成本。同時，企業(yè)加強國際合作，提高創(chuàng)新能力，有利于行業(yè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，推動中國通用航空產(chǎn)業(yè)進入全球通用航空高端價值鏈，全面升級中國通航制造水平。 國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移有助于中國通用航空產(chǎn)業(yè)借鑒國際先進通航制造技術(shù)、培養(yǎng)高端人才、研發(fā)新型產(chǎn)品技術(shù)和提升品牌影響力等。國際金融危機后，國際通用航空制造業(yè)在并購熱潮中發(fā)展壯大，堅持自主創(chuàng)新的中國通航企業(yè)獲得機遇。部分企業(yè)通過參與跨國并購，提高自身實力、產(chǎn)業(yè)集中度和國際競爭力，如中國商飛、中航通飛等大型國企仍面臨收購或控股國際領(lǐng)先通用航空制造企業(yè)等抉擇。通過參考國際通用航空制造業(yè)發(fā)展，深化國際合作將助力中國通用航空企業(yè)實現(xiàn)跳躍式升級。 3.4 行業(yè)風險分析和風險管理表 常見行業(yè)風險因子
資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 本行業(yè)常見的風險如下： （1）與金融工具相關(guān)的風險 通用航空涉及到的主要金融工具包括借款、應(yīng)收款項、應(yīng)付款項、交易性金融資產(chǎn)等。 行業(yè)的市場風險包括匯率風險、信用風險、流動風險等。承受匯率風險主要與美元、英鎊、加元和歐元有關(guān)，主要業(yè)務(wù)活動以人民幣計價結(jié)算。對于以公允價值計量的金融工具而言，賬面價值反映了其風險敞口，但并非最大風險敞口，其最大風險敞口將隨著未來公允價值的變化而改變。 流動風險為在到期日無法履行其財務(wù)義務(wù)的風險。則管理流動性風險的方法是確保有足夠的資金流動性來履行到期債務(wù)，而不至于造成不可接受的損失或?qū)ζ髽I(yè)信譽造成損害。 （2）制造環(huán)節(jié)遵循標準較高，嚴重依賴進口 目前，我國通用航空領(lǐng)域中直升飛機的發(fā)展速度越來越快，應(yīng)用范圍越來越廣，但是民用直升機的企業(yè)單位數(shù)量和直升機數(shù)量之間存在嚴重不平衡，并且在通航公司表現(xiàn)得更加突出。為尋求自身發(fā)展和經(jīng)濟效益，越來越多的通航公司選擇從國外進口直升機。通用航空飛機供給數(shù)量較少，是依賴進口嚴重且局部需求無法得到滿足的主要影響因素。通航工業(yè)發(fā)展比較緩慢和落后，在技術(shù)和研發(fā)方面與國外發(fā)達國家存在很大的差距，通用飛行器更是處在起步階段。 我國航空工業(yè)的發(fā)展理念一直是以強調(diào)軍用為主，自身研制的民用飛機更多地應(yīng)用在軍事領(lǐng)域。研制出的通用飛行器，礙于生產(chǎn)條件，未得到批量化的生產(chǎn)，更無法推廣應(yīng)用。目前，國內(nèi)通航領(lǐng)域需要的各種部件和飛機更多的靠進口獲得，企業(yè)在進口過程中的運費、手續(xù)、稅費、專利技術(shù)費、后期的維修等方面付出的更多的人力和財力，無形中增加了運營成本。 （3）海上石油業(yè)務(wù)受國際原油價格影響較大 海上石油業(yè)務(wù)占通航工業(yè)領(lǐng)域的比重最高，但受到國際原油價格的影響，實際上發(fā)展前景不太樂觀。如中信海直企業(yè)一直被業(yè)內(nèi)評價為優(yōu)質(zhì)的海上石油業(yè)務(wù)開發(fā)平臺，海上石油業(yè)務(wù)主要由中信海直及其子公司海直通航掌握，受國際原油價格影響，其在 2015 年的業(yè)務(wù)量比 2014 年有所下降。 中信海直 2015 年的年報顯示，中信海直與控股子公司海直通航合并飛行 35039 架次、32204 小時 54 分，國內(nèi)市場份額達到 62.93%；其通航業(yè)務(wù)收入為12.89 億元，其中通航運輸業(yè)務(wù)收入為 12.4 億元，年度凈利潤為1.69 億元，利潤率水平一般，預(yù)測其未來海上石油業(yè)務(wù)量會進一步萎縮，有可能會尋求其他業(yè)務(wù)的發(fā)展。 （4）通航機場尚未形成網(wǎng)絡(luò)化運營模式 通用機場是指為從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行，以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學實驗、教育心理、文化體育等飛行活動的民用航空器提供起飛、降落等服務(wù)的機場。 通用航空活動需要廣闊的空間和全面的地基服務(wù)作為支撐，與美國相比，我國通用機場的數(shù)量還很少。美國通航機場數(shù)量高達兩萬個左右，我國目前包含臨時起降點在內(nèi)的通用機場僅有約 300 個，建成使用的通用航空機場（不含臨時起降點）僅有 84 個、在建 18 個。根據(jù)通航委的調(diào)查數(shù)據(jù)，擁有許可證的僅有 61 個，2017 年上半年，新增通航機場僅有 6 個。通用航空機場分布不均衡，沒有達到最優(yōu)建設(shè)模式，地面保障設(shè)施設(shè)備不完善，沒有形成網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營。 （5）通航工業(yè)領(lǐng)域企業(yè)經(jīng)營困難 通航工業(yè)領(lǐng)域企業(yè)經(jīng)營困難主要表現(xiàn)在專業(yè)技術(shù)人員的短缺和較高的運營成本。隨著《通用航空飛行任務(wù)審批與管理規(guī)定》的印發(fā)及低空開放時間表的制定，通用航空的市場需求和業(yè)務(wù)規(guī)模將迅速擴大。預(yù)計低空開放以后，通用航空飛機增速將會超過 25%，到 2020 年飛行員需求量也將會快速增長。 但是，我國通用航空的人才匱乏問題仍十分嚴重，通航從業(yè)人員不多，相關(guān)技術(shù)和管理人員也存在很大的缺口。以飛行員為例，到 2020 年，整個行業(yè)對飛機和直升機的需求總和將超過 10000 架，若按照每架飛機（直升機）配置 2 名飛行員估算，需要 20000 名飛行員，保守估計飛行員缺口在 15000 人以上，然而目前每年經(jīng)過培訓(xùn)并符合要求的僅在1000 人左右。通用航空專業(yè)技術(shù)人員特別是飛行員的短缺已嚴重影響和制約了通用航空的發(fā)展。 3.5 競爭分析美國與歐洲地區(qū)為通用航空飛行器的主要制造、銷售地區(qū)。從出產(chǎn)地區(qū)（即生產(chǎn)市場）來看，北美占據(jù)全球通航飛機交付量主導(dǎo)地位，從制造商所屬國家來看，美國制造商的交付量也占到全球的6成以上，從保有量來看，全球通用飛機市場主要集中在美國、加拿大、巴西、法國、意大利等國家，其通用航空器存量合計為約31.3萬架，占全球比例約七成，其中美國占到一半左右；此外德國、英國、澳大利亞的通用航空發(fā)展也較為領(lǐng)先。 中國通用航空行業(yè)發(fā)展起步較晚，參與者在購入運輸飛機、建設(shè)通用航空機場等方面投資要求高，行業(yè)準入門檻高，競爭公司數(shù)量少，行業(yè)仍處于發(fā)展階段，市場尚未飽和。截至2019年末，中國通用航空企業(yè)數(shù)量為478家，近5年企業(yè)數(shù)量呈穩(wěn)步增長態(tài)勢，主要分布于中國華東、華北、中南地區(qū)，企業(yè)數(shù)量分別為 100 家、96 家、96家。 行業(yè)主要上市公司：中航科工(02357)、中直股份(600038)、中航西飛(000768)、中信海直(000099)、中航電子(600372)、中航機電(002013)等。 圖 中國通用航空企業(yè)數(shù)
資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 iFinD 市場競爭環(huán)境——基于波特五力模型分析 （1）同業(yè)競爭者威脅 通用航空行業(yè)集中度較低，由于企業(yè)在發(fā)動機、高端材料等高科技飛機制造技術(shù)方面尚未達到國際一流水平，企業(yè)間技術(shù)優(yōu)勢相對較小，尚未出現(xiàn)具有絕對優(yōu)勢的行業(yè)龍頭企業(yè)。但具備多年行業(yè)經(jīng)驗、受政府或國企大力支持及資本力量雄厚的通用航空企業(yè)目前具備發(fā)展優(yōu)勢，如中航通用飛機有限責任公司等企業(yè)，在航空器數(shù)量或飛機研發(fā)制造技術(shù)方面較為領(lǐng)先，現(xiàn)已成為行業(yè)中的領(lǐng)軍企業(yè)。因此該行業(yè)現(xiàn)有競爭者數(shù)量一般，產(chǎn)品差異化水平較大，下游客戶依賴性強，競爭較為緩和。 （2）替代品威脅分析 所謂替代品是指在功能上實現(xiàn)對另一產(chǎn)品替換的其它產(chǎn)品，它對原來被替代者的威脅主要來自于對市場和消費者的爭奪，也就在于對方是否具有盈利能力，其產(chǎn)品在質(zhì)量和功能方面用戶的滿意程度如何以及用戶轉(zhuǎn)向替代品的難易程度。對于通用航空而言，具有較高的技術(shù)壁壘，對裝備制造、核心部件要求極高，其替代品威脅較小。 （3）需求方威脅分析 下游消費市場應(yīng)用較廣，主要包括各大景區(qū)、農(nóng)業(yè)、工業(yè)企業(yè)等，議價能力較弱。旅客購買機票存在單一旅客購買和團隊購買兩種，購買量越大談判降低價格的成功率越高，但不能超出航空公司所確定的團隊座位數(shù)量，否則購買者無法獲得最低價格。旅客選擇購買某公司或其他公司航班時無需增加成本，只有在旅客已經(jīng)完成購買行為后，而轉(zhuǎn)向其他公司替代產(chǎn)品時將承擔10%的退票手續(xù)費用。 從目前國內(nèi)旅客消費能力看，中青年是民航旅客的主體，東南地區(qū)青年旅客居多，西部地區(qū)中年旅客居多，出行旅客多為公務(wù)和旅游，消費者收入水平較低和民航票價水平偏高造成了全國13億人口每年僅有5%出行乘坐飛機的狀況，因此國內(nèi)旅客購買能力較低。 （4）供求方威脅分析 上游供應(yīng)商一般為原材料、核心零部件等企業(yè)，受經(jīng)濟周期、新冠疫情等因素影響，目前上游供應(yīng)商議價能力較強。 民航屬于特殊行業(yè)，關(guān)鍵采購為航空器、航材、航油及機供品。航空器的供應(yīng)商實力非常強，全球主流飛機制造商寥寥無幾，因此航空器進口往往取決于政治需要。而航材根據(jù)機型采購，無選擇余地。航油屬于國家壟斷供應(yīng)。可選擇供應(yīng)商的僅限于機供品，有一定市場實力差別，但產(chǎn)品附加值低。航空器供應(yīng)商品牌差異小，相同座機的機型價格無太大差別。航空器的供應(yīng)需滿足FAA標準，不同品牌產(chǎn)品質(zhì)量性能差異很小，差別在于不同的機型。航空公司選擇供應(yīng)商時主要考慮經(jīng)濟性，事實上差別很小，但一旦選擇一家航空器供應(yīng)商，更換的可能很小，因此供應(yīng)商戰(zhàn)略中本公司地位較高。 （5）潛在進入者威脅 潛在進入者是影響行業(yè)競爭強度和盈利性的又一關(guān)鍵要素，他會帶來新的生產(chǎn)能力，要求一定的市場份額。而在如今的通用航空市場，通用航空企業(yè)要求的資質(zhì)、專利等數(shù)量較多且前期投入較大，潛在進入者威脅較小。 圖 基于SWOT模型分析
資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 中國知網(wǎng) 3.6 中國企業(yè)重要參與者圖 中國通用航空主要上市公司
資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 中航西飛 [000768.SZ]
中航西安飛機工業(yè)集團股份有限公司隸屬于中國航空工業(yè)集團有限公司，是我國大中型軍民用飛機科研生產(chǎn)基地。公司A股股票于1997 年6月26日在深圳證券交易所掛牌上市，成為中國航空制造業(yè)首家上市公司。 中航西飛主要從事大中型飛機整機及航空零部件等航空產(chǎn)品的研制、批產(chǎn)、維修及服務(wù)，目前主要產(chǎn)品有大中型運輸機、轟炸機、特種飛機等，同時還承擔了ARJ21、C919、AG600等國內(nèi)外大中型民用飛機機體部件設(shè)計、制造、配套與服務(wù)，與歐洲空中客車公司、美國波音公司以及中國商用飛機有限責任公司、中航通用飛機有限責任公司等國內(nèi)外知名航空公司擁有長期而穩(wěn)定的合作關(guān)系。 中直股份 [600038.SH]
中航直升機股份有限公司前身是哈飛航空工業(yè)股份有限公司，成立于1999年，2000年在上海證券交易所上市。公司注冊地位于黑龍江省哈爾濱市，辦公總部位于北京市，主要運營基地分布于天津市濱海新區(qū)、黑龍江省哈爾濱市、江西省景德鎮(zhèn)市和河北省保定市等地區(qū)。 中直股份是國內(nèi)主要的航空裝備制造企業(yè)之一，在民用直升機、通用飛機、國產(chǎn)全系列直升機零部件制造、航空轉(zhuǎn)包生產(chǎn)和客戶化服務(wù)等領(lǐng)域構(gòu)建了系統(tǒng)與集成級的解決方案優(yōu)勢，為政府客戶、企業(yè)客戶和消費者提供有競爭力的航空產(chǎn)品與服務(wù)，成為國內(nèi)領(lǐng)先的航空器系統(tǒng)集成和整機產(chǎn)品供應(yīng)商，同時也是致力于航空武器裝備制造的大型現(xiàn)代化軍工企業(yè)。 中信海直 [000099.SZ]
中信海直總部設(shè)在廣東省深圳市，下轄深圳基地、哈爾濱基地和上海、天津、湛江3個分公司。在海南東方和浙江舟山設(shè)有直升機起降場，業(yè)務(wù)遍及我國南海、東海、渤海海域及大中城市。 公司現(xiàn)擁有超美洲豹直升機，海豚直升機，EC-155B型直升機，EC-135P2型直升機，A109POWER直升機，米171直升機以及S76C 型直升機等先進的直升機群，最大程度滿足海上和陸上的飛行服務(wù)。 3.7 全球重要競爭者圖 全球通用航空主要上市公司
資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 西南航空
西南航空(Southwest Airlines)成立于1971年，總部是得克薩斯州達拉斯，在美國國內(nèi)它的通航城市最多。根據(jù)以美國民航業(yè)2005年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，以載客量計算，是美國第二大航空公司。美國西南航空是以“廉價航空公司”而聞名，是民航業(yè)“廉價航空公司”經(jīng)營模式的鼻祖，也是自1973年以來唯一一家連續(xù)盈利時間最長的航空公司。 達美航空
達美航空成立于1928年 (as Delta Air Service)。2008年，達美航空與西北航空合并，組建成為達美航空，并將公司總部設(shè)在了亞特蘭大與明尼蘇達，目前是美國第三大航空公司，擁有近700架飛機，全球員工人數(shù)超過75，000人。 作為天合聯(lián)盟的創(chuàng)始會員，達美每天可為乘客提供13，000多次航班，在全球多個機場均設(shè)有達美的航空樞紐。達美航空憑借業(yè)界領(lǐng)先的全球網(wǎng)絡(luò)，服務(wù)范圍覆蓋了世界六大洲64個國家的351個目的地。乘客可在官方網(wǎng)站上辦理登機手續(xù)、打印登機牌、托運行李和查詢航班情況。 美國聯(lián)合航空
美國聯(lián)合航空成立于1926年，全稱為美國聯(lián)合航空公司，當時的身份是作為波音航空運輸公司、太平洋航空運輸公司、國家航空運輸公司和瓦尼航空公司4家公司的管理公司，主要是在美國內(nèi)交付郵件。 航空公司是包括德國漢莎航空股份公 |
