分享即成長。大家好，歡迎關注阮工頻道 就像那句歌詞：「原來我就是那一只，酒醉的蝴蝶，怎么也飛不出，花花的世界」 每天面對飛機上各種花花綠綠指示，我們可能更多的是關注一些紅色、琥珀色的指示，并不會過多的關注白色的指示。
比如上圖ND上的TAS - - -，地面上真空速大于100節之前，都顯示的是TAS - - -
如果有一天，突然有人發現這個顯示不見了呢？
01 事件背景 某737NG飛機，推出雙發起動好后，剛剛滑出后，機組發現機長側的TAS---顯示消失，而副駕駛側有顯示TAS - - -：
▲ 機長側「TAS - - -」顯示消失
▲ 副駕駛側「TAS - - -」顯示正常 飛機滑回排故。 滑回后重新校準慣導，顯示正常。參考FIM 34-21 TASK 827 完成ADIRU相關測試檢查正常：
CDS BITE發現有歷史里有4條代碼：
31-65060 = Airspeed Disagree 31-65050 = Altitude Disagree 31-65020 = Roll Disagree 31-65010 = Pitch Disagree 開始懷疑為ADIRU的問題，但是仔細從這些代碼UTC時間來看，都不是機組反映故障的時間，而是飛機滑回后機務進行測試的時間，所以懷疑是干擾代碼。 DEU1 當前正常，自測試通過：
另外，其他MCC工程師曾碰到過TAT故障導致的類似問題：
TAT故障發動機EEC會記錄故障代碼，但是這架飛機雙發EEC均沒有記錄任何代碼：
02 故障分析 由于飛機轉為AOG停場排故，后面去飛機上看了一下： 其實不校準慣導，TAS - - - 也是會顯示的：
除非撥出ADIRU的跳開關，相應側的TAS - - - 才會沒有顯示：
所以認為故障的消失應該和重新校準慣導沒有關系。懷疑問題可能出在： 1. 線路問題，振動導致時好時壞 2. 加溫對信號的影響 排故定為試慢車，把左慣導跳開關撥了，試試EEC記錄不記錄TAT代碼，確定下是否為TAT的問題。 試車確認發動機慢車測試EEC并不會記錄代碼，合上左慣導跳開關，再試車。試車開始都是正常的，過了幾分鐘發現發動機輸入監控里TAT ADIRU 1的溫度突然變為---，同時機長側的TAS - - - 顯示消失，故障重現了：
將慣導打開，CDU上進入ADIRU BITE頁面，左慣導有當前代碼 34-21022，TAT PROBE SIGNAL FAIL：
更換TAT探頭，詳細目視檢查相應接頭和導線未見損壞，再次測試和試車檢查正常。后續再計劃重新詳細檢查TAT-ADIRU的線路。 03 故障總結 這個故障主要的難點在于在飛機上沒有記錄到故障代碼，包括最應該會記錄故障代碼的ADIRU，在CURRENT STATUS和INFLIGHT FAULTS里都沒有留下代碼。 原因可能是飛機剛開始滑行，ADIRU還沒有開始飛行航段計數，所以故障只會存在CURRENT STATUS里，而機組滑回后，按照標準操作將慣導關閉了，維修人員在查看ADIRU的故障時，需要打開慣導，而打開慣導后，故障就碰巧消失了，導致CURRENT STATUS里也沒有故障代碼。 ① 利用ISDU直接查看ADIRU代碼 針對這個，后面如果再遇到懷疑是ADIRU信號問題的時候，可以聯系讓機組先看下P5 板慣導顯示組件（ISDU）上顯示的故障代碼：
上面的DSPL SEL選擇到HDG/STS（通常位置），下面的SYS DSPL可以選擇到L/R來查看相應慣導的故障代碼。如上圖，當時面板上會顯示左慣導有代碼22，即對應的34-21022代碼。
▲ 多個代碼會使CLR鍵點亮，按壓CLR鍵可以查看下一個代碼 ② TAT的故障可能有時候是要加溫才能發現 本例中試車時剛開始TAT溫度信號也是好的，但是當加熱到指示為99℃后，過了一會TAT1指示就無效了。
▲ 件號102AH2AG（非引氣式）TAT探頭CMM 34-18-52 如果是當前的穩定故障，可以直接測量TAT本體插針上的電阻來判斷，如果不是穩定故障，可以將探頭加熱到99℃后，從ADIRU相應插釘處測量阻值。
TAT探頭PIN 1是加熱電壓輸入，2-5是TAT2（右ADIRU），3-4是TAT1（左ADIRU）。可以測量PIN 2/3/4/5對探頭殼的絕緣電阻，然后比較PIN 2-5和PIN 3-4的阻值。
▲ TAT1→左ADIRU
▲ TAT2→右ADIRU 通過發動機的輸入監控頁面可以看到TAT內部兩個探頭的讀數：
按壓TAT對應左行選鍵查看兩個TAT讀數：
發動機試車時也能進入查看：
▲ 地面發動機不使用TAT數據，只使用自己的T12數據，所以只在地面出現并不會生成73-X171Y代碼 發動機輸入監控里的讀數比ADIRU更能準確反映TAT的問題。 ③ 關于TAT失效后的現象 波音于2014年11月，曾經發布過一個飛行操作技術通告737-14-2：
下面簡單翻譯一下： 主題——TAT失效 背景信息： 據收到的報告，由于在總溫探頭上的兩個溫度傳感器失效，造成了總溫(TAT)數據丟失。本通告提供了關于TAT完全失效對飛行機組影響的信息。 TAT不是一個關鍵參數，用于計算靜溫(SAT)和真空速(TAS)。737 NG上的TAT系統是一個單一的TAT探頭，里面有兩個溫度傳感器元件：TAT 1和TAT 2。TAT探頭可以是吸氣式的，也可以是非吸式的；本通告對兩種類型探頭都適用。 注：P5頭頂板上（防冰面板）的溫度探頭燈不會因為溫度傳感器失效而點亮。溫度探頭燈點亮只表示探頭沒有加熱。 TAT、SAT和TAS被各種飛機系統所使用。如果TAT 1和TAT 2都丟失了，受到影響的系統可能出現以下一個或多個指示：
海拔高度，校準空速，垂直速度，地速和馬赫指示不會受到TAT失效的影響。 以下是進一步的信息和說明： 飛行控制計算機（FCC）： “自動駕駛儀”和“飛行指引”不可用。機組應考慮這將對RVSM空域運行、RNP運行和進近著陸（包括低能見度運行）產生的影響。 自動油門（A / T）： 如果TAT不可用，A/T將按標準日條件使用溫度。A/T使用CAS或Mach作為其主要空速輸入，并且可以在沒有TAT的情況下工作。 A/T LIM指示表明FMC沒有向A/T系統提供N1限制值。A/T使用的是來自相應EEC 的降級的N1推力限制。 無論是自動飛行還是人工飛行，在起飛和爬升過程中都建議使用自動油門。在所有其他飛行階段，只有當自動駕駛儀接通CMD時，才建議使用自動油門。 飛行管理計算機（FMC）： FMC將不會向A/T系統提供N1極限值（如上所述）；VNAV功能失效，FMC預測（燃油、ETA等）可能不可靠。 操作信息 TAT的丟失不會導致任何重大的飛機危險行為或危險處置特情。對于比較依賴TAT的系統有備份模式或足夠的冗余，以在TAT故障的情況下，保持安全和飛行控制。 沒有專門針對TAT失效的機組處置程序。當上述故障或現象出現時，機組應懷疑兩個TAT溫度傳感器都失效了。機組人員應該評估系統對后續飛行的影響。應考慮到符合RVSM飛行的要求、燃油和性能預測、進近和著陸最低要求、在沒有TAT和SAT讀數的情況下確定是否存在結冰情況等因素。 TAT故障不應被誤認為是冰晶結冰。探頭結冰會導致TAT指示保持在0°C附近，而TAT 1和TAT 2 故障會導致TAT指示空白。 -------------------------------------- 以上是波音針對TAT探頭內部的兩個傳感器（ADIRU1和ADIRU2）都失效的說明。 實際中可能遇到TAT探頭內部的單個傳感器失效的情況。以往發生的TAT內部一個傳感器失效的案例： BXXXX，2018-07-30，副駕駛TAS指示故障，短停按FIM 73-28 TASK 808判斷為TAT故障，更換TAT后測試正常。 BXXXX，2018-07-22 起飛后VNAV斷開，出現A/T LIM。TAT數據顯示不正常，左右TAS不一致。航后按FIM 73-28 TASK808判斷為TAT故障，更換TAT后測試正常。 BXXXX，2016-06-29，起飛按TO/GA沒有指引（雙側）一直到接通垂直方式和橫滾方式之后右側指引才工作，左側指引盲降后才工作。測試ADIRU發現左ADIRU有故障代碼34-21022，依據FIM 34-21 TASK 813進行故障隔離，判斷為TAT探頭故障 依據AMM34-21-06/401更換TAT探頭，測試檢查正常。 這些故障由于都是在空中出現的，所以都在EEC BITE/ADIRU BIET/DFCS BITE里記錄了相應航段的故障代碼，判斷故障相對容易些。 推薦閱讀：
完
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