| 在航空公司實(shí)際運(yùn)行中，除了確保飛行安全，如何有效控制成本，保障航班正常同樣也是運(yùn)行控制部門(mén)關(guān)注的焦點(diǎn)。作為行使運(yùn)行控制權(quán)力的簽派員，我們?cè)趺窗l(fā)揮自己的作用，為航空公司節(jié)約運(yùn)行成本，保障航班正常做出自己的貢獻(xiàn)呢？今天的文章，簽派員竹子就和大家一起，來(lái)仔細(xì)了解成本指數(shù)這一概念，看看我們可以怎么使用成本指數(shù)，影響航班運(yùn)行，發(fā)揮我們簽派員無(wú)所不能的強(qiáng)大作用。 一．成本指數(shù)的概念 為了弄清楚成本指數(shù)的概念，首先我們需要大致量化航空公司的飛行成本。一般來(lái)說(shuō)，一架飛機(jī)執(zhí)行一個(gè)航班任務(wù)，飛行過(guò)程中的成本大致可以用以下公式表示： 飛行成本=油價(jià)×耗油 時(shí)間成本×飛行時(shí)間 固定成本 時(shí)間成本是指與飛行時(shí)間相關(guān)的成本。最好理解的就是飛行員，乘務(wù)員的小時(shí)費(fèi)。除此之外，飛行時(shí)間的多少與飛機(jī)需要的維護(hù)成本也有關(guān)系，所以時(shí)間成本還包括維修的小時(shí)成本。詳細(xì)準(zhǔn)確的時(shí)間成本還包括許多其他信息，需要相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型來(lái)計(jì)算，這不在我們今天文章的討論范圍。固定成本包括飛機(jī)的折舊費(fèi)，租賃費(fèi)等等，同樣它的詳細(xì)計(jì)算不是我們今天關(guān)心的內(nèi)容。我們關(guān)注的是成本指數(shù)這一概念。把上面的公式稍微改寫(xiě)一下： 飛行成本=油價(jià)×（耗油 時(shí)間成本/油價(jià)×飛行時(shí)間） 固定成本 這個(gè)公式中，時(shí)間成本與油價(jià)的比值，也就是時(shí)間成本與燃油成本之比，就是成本指數(shù) CI（cost index)。空客飛機(jī)CI的單位是千克每分鐘（kg/min），波音飛機(jī)的CI單位是百磅每小時(shí)（100lb/h）。現(xiàn)有大中型飛機(jī)的飛行管理計(jì)算機(jī)FMC都能按指定的成本指數(shù)來(lái)計(jì)算并管理飛機(jī)的飛行，如果航空公司能按照正確的成本指數(shù)飛行，飛行運(yùn)行成本將處于最低。下面我們就來(lái)看看成本指數(shù)是如何影響航班運(yùn)行的。 二．成本指數(shù)的作用 成本指數(shù)的核心作用就在于讓飛機(jī)處理“管理速度”的狀態(tài)。每當(dāng)我們通過(guò)CDU在FMC上輸入一個(gè)成本指數(shù)時(shí)，F(xiàn)MC都會(huì)按照我們輸入的數(shù)值并結(jié)合其他性能參數(shù)，計(jì)算出本次飛行最經(jīng)濟(jì)的爬升、巡航、下降速度，從而讓我們每次飛行都能夠管理自己飛機(jī)的速度。舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，假如CI=0，意味著時(shí)間成本很低而燃油成本很高，飛機(jī)將以MRC速度飛行，此時(shí)燃油消耗最小，燃油里程最大；假如CI=999，意味著時(shí)間成本很大而燃油成本很低，飛機(jī)將飛得特別快，此時(shí)飛行時(shí)間最短。在實(shí)際運(yùn)行中，CI一般都不會(huì)是上面兩種極端的情況，它的作用在飛行的各個(gè)階段都有體現(xiàn) 1.爬升階段 對(duì)于一個(gè)給定的爬升高度，如果CI越大，表示時(shí)間成本很高，我們的首要目標(biāo)是要節(jié)省時(shí)間，所以飛機(jī)的爬升速度也就越大，相應(yīng)的，爬升距離越長(zhǎng)，爬升頂點(diǎn)越遠(yuǎn)。如下圖所示：
在實(shí)際運(yùn)行中，通過(guò)測(cè)算我們發(fā)現(xiàn)，較大的CI與較低的CI之間總成本差別并不大，所以從節(jié)約飛行時(shí)間，保障航班正常的角度考慮，一般并不建議選擇較低的CI。較低的CI雖然爬升梯度大，但航段總飛行時(shí)間就會(huì)相應(yīng)延長(zhǎng)，假如飛機(jī)還有后續(xù)航班任務(wù)，那么飛機(jī)落地后地面保障的壓力就會(huì)很大，很有可能造成航班延誤。 2.巡航階段 在巡航階段，由于飛機(jī)飛行的高度不同，CI對(duì)飛行速度的影響也就不一樣。我們一起來(lái)看看下面這張圖：
這張圖里，全重65噸的A320最佳巡航高度OPT FL是圖中垂直的虛線，當(dāng)CI為20（圖中的粉紅色線）且在低于最佳巡航高度OPT FL飛行時(shí)，飛行速度隨著飛行高度的變化非常敏感，假如飛機(jī)從FL350下降到FL320附近，飛行馬赫數(shù)從0.77以上降到了0.75左右，如上圖中的藍(lán)色虛線和紅色實(shí)線所示。假如我們選擇了一個(gè)較小的CI，在繁忙航路或樞紐航路上巡航時(shí)，飛機(jī)如果因速度稍慢被ATC指揮飛低高度，此時(shí)因?yàn)榈统杀局笖?shù)，飛機(jī)降低高度后會(huì)飛得更慢，飛行時(shí)間就會(huì)變長(zhǎng)。那如果我們以較大的CI飛行，燃油消耗會(huì)不會(huì)顯著增加呢？我們?cè)倏纯聪聢D：
從空客的計(jì)算模型(不考慮發(fā)動(dòng)機(jī)類型 )，我們可以看到，以燃油消耗而言，A320-CI從40調(diào)至60，耗油量只增加1%，A330-CI從50調(diào)至100，耗油量只增加不到2%。所以在巡航階段，從節(jié)約飛行時(shí)間、控制成本角度綜合考慮，CI小了反而不太好。 3.下降階段 在下降階段CI對(duì)飛行的影響與爬升階段剛好相反，CI越大，下降航跡越陡峭，下降距離越短 ，下降頂點(diǎn)越接近目的地，如下圖所示：
這是為什么呢？我們可以這樣理解，飛機(jī)在下降階段一般需要減速，所以當(dāng)CI比較大時(shí)，為了節(jié)省時(shí)間成本，飛機(jī)就會(huì)盡可能的利用巡航時(shí)的高速多飛一段再開(kāi)始下降，這就導(dǎo)致CI越大，下降梯度越陡，所以上圖會(huì)剛好和爬升階段相反。 這就是成本指數(shù)CI在飛行各階段的作用，我們簽派員該如何利用好這個(gè)CI呢？ 三．如何使用成本指數(shù) 正如本文的開(kāi)頭所說(shuō)，有效控制運(yùn)行成本，保障航班正常也是我們簽派員在日常工作中需要關(guān)注的焦點(diǎn)。在實(shí)際運(yùn)行中，有些繁忙機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)刻非常緊張，屬于稀缺資源，很難在短時(shí)間內(nèi)獲得，所以有些航班的航段編排就會(huì)非常緊湊，飛機(jī)一落地不能有任何延誤就要執(zhí)行下一段航班任務(wù)，這個(gè)時(shí)候，地面保障部門(mén)保障航班正常的壓力會(huì)非常大。這個(gè)時(shí)候，我們可以通過(guò)適當(dāng)提高成本指數(shù)，使飛行速度增大，飛行時(shí)間縮短，從而為保障下段航班正常爭(zhēng)取時(shí)間；在航段時(shí)間寬裕的情況下，我們可以使用推薦的較小成本指數(shù)，可以節(jié)省燃油，一定程度上增加業(yè)載。最后還需要提醒我們的飛行員，高度對(duì)油耗的影響較成本指數(shù)對(duì)油耗的影響更大，保持有利高度飛行比低高度小成本指數(shù)更節(jié)油。 到這里我們的文章就要結(jié)束了，希望大家通過(guò)這篇文章，能夠大致了解成本指數(shù)的概念、作用以及我們?cè)趯?shí)際運(yùn)行中怎么使用它，發(fā)揮出我們簽派員的強(qiáng)大作用。 |
