| 轉(zhuǎn)自公眾號“藝不壓身”，飛行圈馬機長精心整理： 737的這個問題，現(xiàn)在很麻煩因為沒有警告，飛機有可能因為失去組件，通俗的說就是不給客艙增壓了，直到飛機座艙高度警告了，飛行員才能發(fā)覺！ 這個問題現(xiàn)在波音和組件生產(chǎn)商都束手無策！希望737的飛行員在執(zhí)飛裝有新型的E-FLOW的飛機時密切注意！以下是全文： 首先要感謝網(wǎng)友“周皮皮”機長提供的第一手資料。 近期B737NG飛機連續(xù)出現(xiàn)多起非指令的組件關(guān)閉故障。所有的故障均具備以下特點： （1）所有故障均出現(xiàn)在安裝新構(gòu)型空調(diào)組件（EFLOW）的B737NG飛機上。 （2）故障源均指向電子流量控制活門（EFCV）非指令關(guān)閉。 （3）組件出現(xiàn)非指令關(guān)閉后，駕駛艙未顯示任何警告。 （4）按壓TRIP RESET鍵不能恢復(fù)。 對于新構(gòu)型空調(diào)的來龍去脈，以及該故障的特點，本文不作累述。推薦大家閱讀以下兩篇文章。
http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA3MjAwMzkzNQ==&mid=2650285929&idx=2&sn=e88a948a82d2a4c5a4494984de2e400e&scene=2&srcid=0715yvkopzI2HLaRuaqUuHVH&from=timeline&isappinstalled=0#wechat_redirect http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzIzNDA2MjQ0Mw==&mid=2650929397&idx=1&sn=49d0d9085d9c49eacbe6655b019a8e88&scene=2&srcid=0711npRKV6rgw2VL1TGSUSvN&from=timeline&isappinstalled=0#wechat_redirect 筆者認為該故障其實是由兩個問題組成的。其中尤以第二個問題的風(fēng)險更為嚴(yán)重。 第一，電子流量控制活門非指令關(guān)閉，導(dǎo)致空調(diào)組件停止供氣。 第二，空調(diào)組件停止工作，沒有觸發(fā)駕駛艙PACK警告燈。 在某公司的案例中，發(fā)現(xiàn)組件非指令關(guān)閉后，機務(wù)部門調(diào)取QAR數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，這架飛機已經(jīng)以單組件形態(tài)飛行了很多天了。 而在另外一個案例中，兩套空調(diào)組件均在起飛中非指令關(guān)閉。由于沒有任何駕駛艙警告，機組一直到座艙高度警告出現(xiàn)才發(fā)現(xiàn)異常。 對于該空調(diào)組件EFCV非指令關(guān)閉的成因和解決方案，波音公司和霍尼韋爾公司尚在實驗和分析之中。在波音公司拿出可靠解決方案之前，機組如何利用故障警告燈之外的線索發(fā)現(xiàn)和識別組件非指令關(guān)閉呢？筆者針對不同情況總結(jié)了以下幾項供大家參考。 （一）單個組件關(guān)閉的參考信息 （1）CDU的N1 Limt數(shù)據(jù)不一致，組件關(guān)閉一側(cè)更大。 作為發(fā)動機的一項重要負載，空調(diào)組件所用引氣量的大小會直接影響發(fā)動機的最大可用推力。 輔助程序中的“無發(fā)動機引氣起飛”和“無增壓起飛”就是利用卸載引氣來提高發(fā)動機可用推力的。前幾天網(wǎng)上看到一篇文章，提到美軍F-14A戰(zhàn)斗機的飛行員會在進入空戰(zhàn)前關(guān)閉環(huán)控系統(tǒng)，可以獲得額外的1800公斤推力，想必也是同樣的道理吧。 B737NG飛機CDU顯示的N1 LIMT數(shù)據(jù)會隨著空調(diào)組件活門的開度大小而變化。請注意，是活門而非電門。如果某一側(cè)組件非指令關(guān)閉的話，CDU中同側(cè)發(fā)動機的N1 LIMT數(shù)值會更大。這一特點我們在新構(gòu)型飛機上也得到了驗證。 （2）pack溫度指示異常。 按照B737NG飛機空調(diào)組件的設(shè)計原理，兩套空調(diào)組件均按照三個溫度選擇器中的最低溫度需求提供制冷空氣。也就是說正常情況下，兩套空調(diào)組件的PACK溫度應(yīng)當(dāng)是一致的。 在實際飛行中，兩套空調(diào)組件的制冷性能多少都會存在一定差異。但是機組可以看到，左右兩側(cè)的PACK溫度并不會出現(xiàn)過大的差異。 在俞佳杰機長的《關(guān)于空調(diào)新EFLOW構(gòu)型非指令管斷空調(diào)的風(fēng)險警示和預(yù)防措施》一文中曾經(jīng)提及，故障一側(cè)的PACK溫度為30攝氏度，而正常一側(cè)的PACK溫度為0攝氏度。這就應(yīng)當(dāng)是由于故障側(cè)組件無法按照最低溫度需求供氣所導(dǎo)致的。 但是在筆者搜集素材的過程中發(fā)現(xiàn)，也有兩套組件的PACK溫度均指示0攝氏度的疑似案例。 所以筆者認為，如果機組懷疑組件非指令關(guān)閉的話，可以將三個溫度選擇器全部至于OFF位。按照程序邏輯，此時左組件會保持在24攝氏度，右組件保持在18攝氏度。盡管PACK探溫棒并非安裝在組件出口位置，但至少PACK溫度應(yīng)當(dāng)會出現(xiàn)明顯的變化才對。 （4）通風(fēng)口流量異常。 坦率的講B737NG飛機的駕駛艙通風(fēng)口設(shè)計是很差勁的。如果說可調(diào)式通風(fēng)口噪音大尚可忍受的話，那么艙壁通風(fēng)口一個對著人后腰吹，一個對著人后腦勺吹，那簡直可以用坑爹來形容了。 如果你遇到一架新構(gòu)型的B737飛機，建議你把堵在通風(fēng)口前的枕頭、清潔袋、小毛巾什么都統(tǒng)統(tǒng)移走。這樣你就可以借助通風(fēng)口有沒有氣流，氣流是大是小，來發(fā)現(xiàn)組件工作的異常了。至少在夏天，這一招應(yīng)當(dāng)還是挺有用的。 （二）雙組件關(guān)閉的參考信息 （1）關(guān)閉單側(cè)組件檢查CDU的N1 Limt數(shù)據(jù)是否出現(xiàn)不一致。 如果兩套組件同時出現(xiàn)非指令關(guān)閉，那么CDU中兩臺發(fā)動機的N1 LIMT數(shù)據(jù)會同步增加。如果機組對組件工況存疑，可以通過關(guān)閉單側(cè)組件，檢查N1 LIMT數(shù)據(jù)是否有變化進行判斷。 （2）檢查機艙各個通風(fēng)口流量是否出現(xiàn)異常。 雙組件關(guān)閉會導(dǎo)致所有通風(fēng)口的氣流同時消失，駕駛艙和客艙的溫度上升。如果遇到新構(gòu)型空調(diào)的飛機，可以考慮在航前準(zhǔn)備時向乘務(wù)組做簡單通報，請乘務(wù)組協(xié)助監(jiān)控客艙通風(fēng)喪失的情況。 （3）發(fā)動機推力改變后，座艙升降率是否“有來有回”。 當(dāng)發(fā)動機推力發(fā)生改變時，發(fā)動機引氣量也會隨之改變，進而導(dǎo)致空調(diào)系統(tǒng)供氣量的波動。這一波動反映會在座艙升降率指示上得到體現(xiàn)。 以平飛狀態(tài)為例。 每當(dāng)發(fā)動機推力增加的時候，空調(diào)供氣量增加，座艙升降率即會出現(xiàn)短暫的下降率。 隨后增壓系統(tǒng)會對變化進行修正，座艙升降率又會轉(zhuǎn)為短時下降。 經(jīng)過驗證，在新構(gòu)型空調(diào)系統(tǒng)中座艙升降率“有來有回”的現(xiàn)象仍然存在。如果兩套空調(diào)組件同時關(guān)閉，那么發(fā)動機推力的改變就不會造成座艙升降率的波動了。 （4）增壓系統(tǒng)指示異常 兩套空調(diào)組件同時關(guān)閉，增壓系統(tǒng)會逐漸關(guān)閉外流活門以嘗試控制增壓，隨后進入緩慢釋壓狀態(tài)。機組可以通過增壓系統(tǒng)的異常指示，甚至于座艙高度警告發(fā)現(xiàn)組件的非指令關(guān)閉。 番外一 對新構(gòu)型空調(diào)EFCV于N1 LIMT關(guān)聯(lián)的驗證 以下是“周皮皮”機長在地面發(fā)動機引氣和APU引氣均可用的狀態(tài)下，對安裝新構(gòu)型空調(diào)組件進行的驗證。主要分為三個步驟。 （1）正常形態(tài)驗證 兩側(cè)組件電門關(guān)閉，供氣正常形態(tài)。CDU中N1 LIMT顯示兩側(cè)均為96.8。
兩側(cè)組件電門接通，供氣正常形態(tài)。CDU中N1 LIMT顯示兩側(cè)均為95.9。
（2）單側(cè)組件電門關(guān)閉狀態(tài)驗證 兩側(cè)組件工作正常情況下，關(guān)閉左組件。CDU中N1 LIMT顯示為左側(cè)96.8，右側(cè)95.9。
（3）切斷組件上游引氣狀態(tài)驗證 保持兩側(cè)組件電門處于AUTO位，切斷左組件的引氣供應(yīng)。CDU中N1 LIMT顯示為左側(cè)96.8，右側(cè)95.9。
通過上述驗證可以知道 （1）組件關(guān)閉，同側(cè)N1 LIMT數(shù)值會增加。 （2）組件活門，而非電門與N1 LIMT存在關(guān)聯(lián)。 番外二 如何在爬升階段盡早發(fā)現(xiàn)緩慢釋壓 想要識別緩慢釋壓故障，低空爬升狀態(tài)下難度最大。這主要是由于機艙內(nèi)外壓差小，漏氣緩慢；而且座艙升降率原本就處于爬升狀態(tài)，座艙上升率增加不易察覺導(dǎo)致的。 可偏偏所有已知的新構(gòu)型雙組件非指令關(guān)閉的案例都是發(fā)生在起飛階段。如果機組能夠在10000英尺以下盡快發(fā)現(xiàn)緩慢釋壓，那么處置起來就會更為主動了。 下面我們來介紹幾種常用的緩慢釋壓判斷方法。 （1）申請改平高度檢查 如果機組高度懷疑增壓控制存在異常，可以申請在最近的高度改平，保持一段時間的平飛，同時將增壓面板的FLT ALT設(shè)置為當(dāng)前高度。如果增壓系統(tǒng)正常的話，座艙升降率應(yīng)當(dāng)很快會在對應(yīng)的座艙高度改平。 這種驗證方法有兩點好處： 其一，操作簡便，原理簡單易懂。機組只需要申請低高度平飛，正常操作增壓面板，檢查座艙升降率是否改平即可。 其二，萬一座艙真的存在“緩慢釋壓”，低高度座艙壓差更小，有利于延緩釋壓速率，縮短緊急下降的時間。 （2）設(shè)置低FLT ALT驗證 有些時候由于氣象或者管制等因素限制，機組無法在就近高度改平飛檢查增壓。這時候該如何處置呢？ 我們可以借用“座艙/飛行高度標(biāo)牌”的數(shù)據(jù)，通過在增壓面板設(shè)置低FLT ALT驗證增壓控制。 第一步，根據(jù)當(dāng)前的座艙高度，在“座艙/飛行高度標(biāo)牌”上查找對應(yīng)的飛行高度區(qū)間。 在本例中，當(dāng)前座艙高度5000英尺，對應(yīng)的飛行高度區(qū)間為FL220 - FL320。
第二步，將增壓面板的FLT ALT 窗設(shè)置為低于下限的高度。 本例中CAB ALT 為5000英尺，對應(yīng)的FLT ALT區(qū)間為FL220-FL320。那我就把FLT ALT高度窗設(shè)置為21500英尺。
第三步，檢查座艙升降率是否下降。 按上述步驟設(shè)置后，增壓系統(tǒng)會試圖降低座艙高度。如果增壓系統(tǒng)能夠形成穩(wěn)定的座艙下降率，那么說明增壓控制基本正常。這里沿用了前文中處置控制故障的一個重要的理念— —“只要座艙高度隨時能夠下降，我們就不怕它上升”。 如果座艙升降率仍指示為上升，或者僅僅偏向于0的話，那么說明飛機很有可能存在緩慢釋壓的情況。
（3）增壓切換至MAN控制方式檢查 直接將增壓方式選擇器切換至MAN方式，以“搬動一下，檢查一次”的方式向關(guān)閉一側(cè)搬動外流活門電門。如果活門驅(qū)動至全關(guān)位，仍無法讓座艙升降率轉(zhuǎn)為下降，則基本可以確認飛機存在緩慢釋壓的問題。
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