編者按： 本文是筆者很多年前寫的一個課件，意在向新參加飛行的同志介紹一些航班常用的越障保護知識。 為了便于初學者盡快上手。本文只介紹工具，不講解原理，刻意略去了一些略嫌艱深的知識。資深飛行員可以自動略過本文。 特別感謝瑞麗航空的張飛工程師在本文寫作過程中提供的支持。 先聊一個題外話。 機長繞飛雷雨的時候，副駕駛的主要工作是什么？ 繞飛雷雨的時候，有很多副駕駛好“看熱鬧”，也好“湊熱鬧”。 “噫．．．這個閃電好壯觀哦！” “機長你增益開幾檔啊？” “看看機長打算繞幾海里？” 作為初學者，對于氣象雷達的使用技巧心存好奇，是可以理解的。 但作為機長的航班搭檔，副駕駛要有互相補位的意識。機長越是在忙什么，你就越不要做什么。” 比如說機長臨時需要查一個數據，沒有喊“交操縱”，就去翻閱航圖和CDU了。 這個時候，你應當主動放下手頭所有工作，監控飛機狀態，承擔起PF的職責。 在繞飛雷雨的時候，副駕駛除了通訊和監控機載設備外，要格外關注以下三個問題： 第一，機動余度保護。 第二，禁區/限制區。 第三，越障保護。 工具一：《機場分析》 機場分析數據基于波音公司提供的機型性能數據庫與《機場使用細則》中的機場數據，通過波音性能軟件BPS計算所得。數據計算過程充分考慮了機型構型，機場標準離場程序中軌跡。因此起飛分析數據只適用于相同機型構型并嚴格按照標準離場程序的離場起飛。 對于制作了一發失效應急程序的機場，起飛分析數據則是基于應急程序上的障礙物及軌跡要求等條件下計算得出的數據。 ——《機場起飛分析手冊說明》 （一）軌跡保護問題 《機場分析》給出的障礙物限重，是基于單發狀態，飛越標準儀表離場程序（SID）或一發失效程序中的近端障礙物，并留有足夠余度計算的。 很多人訓練起飛單發，喜歡申請保持一邊處置。這就不在《機場分析》的障礙物限重保護范圍內了。 （二）最小收襟翼高（minimum flap retraction height） 在性能計算中，我們將起飛分為四個階段（細節不表）。其中爬升二段速度小、阻力大、高度低、凈空差，對性能和重量的限制最大。 不論雙發單發，飛機必須通過“最小收襟翼高”再開始增速收襟翼，方可保證以足夠的余度越過近端障礙物。
工具二：程序轉彎時機 程序轉彎時機，是經常被機組忽視的一個越障問題。在很多機場，進離場的程序轉彎時機是受地形限制的。
說到程序轉彎，修正角程序是不得不說的。 （一）修正角轉彎半徑的問題 修正角程序轉彎在航圖上永遠是一個連續的弧線。這只是航圖制作部門的“春秋筆法”，機組切不可盲從。 以廣元26號VOR/DME程序為例。修正角出航邊長達18海里，其四邊寬度可想而知。 如果機組使用3o/s連續轉彎，切向五邊航道的話，就會偏離預期航跡接近地形。 遇到這種情況，推薦機組使用LNAV方式，以連續的小坡度完成轉彎。 如果必須使用HDG SEL方式，機組應當先轉向四邊航向，再適時切入五邊。 （二）人工輸入修正角 B737飛機的FMC無法人工設定“過點轉彎”航路點。如果按照默認的旁切方式輸入，修正角轉彎時機會提前于程序要求。 機組可以選擇HDG SEL方式人工轉彎；也可以在程序轉彎點之后，再輸入一個延長0.1海里的點，即可實現按程序要求距離“過點轉彎”。
工具三：進離場程序的高度限制 在早些年，經常能夠聽到諸如：“某某機組在國外收到指令‘FOLLOW SID .CLIMB TO FL350.’，一口氣爬到FL350，結果被老外投訴到國內”的故事。 常年受國內不規范管制的影響，很多機組對進/離場程序的高度限制，極端不敏感。 高度和速度限制，是進離場程序的一部分。 如果ATC指令與程序限制高度相矛盾，機組應當向ATC求證。
工具四：扇區最低安全高度（MSA） 扇區最低安全高度（MSA）默認范圍46km/25nm，如果有其他覆蓋半徑，航圖會做特別標明。MSA的中心，可能是機場中心、導航臺，或某個航路點。
當飛機在機場范圍內，偏離標準進離場航路時，MSA可以保證最基本的越障安全，但不保證導航設備的信號有效。
工具五： 最低雷達引導高度 在雷達管制下，ATC使用最低雷達引導高度（MVA），保障飛機的越障余度。 某些大機場會發布終端區的MVA分布圖。航圖中會注明關鍵走廊口、導航臺，或測距值，便于機組確定當前所處的扇區。
在未公布MVA航圖的雷達管制機場，或者雷達管制的航路飛行中，如果機組對安全高度有疑問，可以隨時向ATC求證。 從上圖可以看到，MVA的扇區劃分比MSA和經緯網格都小。在確保越障余度不變的前提下，能夠獲得盡可能低的安全高度。 所以在雷達引導環境下，ATC的指令機組下降至低于進離場限制高度、MSA、航路最低安全高度、經緯網格安全高度的是沒有問題的。 但是有一個例外： 在某些雷達管制情況下，ATC會詢問機組：“能否目視地面？” 如果機組回答“能見”，ATC會視作機組以目視自主控制越障，指令你下降至低于MVA的高度。 這個“套路”常見于首都機場向南運行，在其他雷達管制機場也偶爾會遇到。 作為提高機場運行效率的一種手段，在儀表進近條件下以目視控制越障，應當是得到合法授權的行為。筆者認為機組接受與否都無可厚非。 但有一點必須清楚：一旦機組回答“能見地面”就必須對后續越障負全責。這是我們曾經多次向ATC求證過的。 如果僅能目視下方地形，無法清晰目視前方地形，筆者通常會回復ATC：“不能見”。 工具六： 航路最低安全高度 “今天飛的航班，哪些航段的航路最低安全高度高于10000英尺？” 這是筆者在飛機上最愛提的問題。答不出來的副駕駛，當天不許飛起落。 在航前準備中，機組必須查閱航路圖，了解哪些航段的最低安全高度高于10000英尺，以備緊急下降之需。 航路最低安全高度，提供飛機在航路寬度內下降的最低安全高度。 在國內航路圖中，航路最低安全高度只有一種，以米制標準在各航段下。
在杰普遜航圖中，航路最低安全高度則被細分為MEA、MOCA、MORA三類。 最低航路高度MEA（例：FL90）（百英尺） 最低超障高度MOCA（例：5100T）（英尺） 航路內最低偏航高度Enroute MORA（例：5100a）（英尺）
如果航路地形不能保證飛機在旅客氧氣用盡前下降至10000英尺以下。航空公司會規劃特殊的釋壓飛行程序和路線，或者改裝時效更長的旅客氧氣系統。 工具七： 經緯網格安全高度 在非雷達管制區域，如果飛機偏出航路寬度以外，則應當遵守經緯網格內的最低安全高度。 在國內航路圖中，經緯網格以2°/格劃分，最低安全高度以“10米”為單位。 在杰普遜航路圖中，經緯網格以1°/格劃分，最低安全高度以“100英尺”為單位。
工具八： 計算機飛行計劃 在計算機飛行計劃中，每個航段都有最低安全高度（MSA）數據，計劃末尾還有一個critical MSA整個航路最高的MSA。 筆者在核對Ｒ航的飛行計劃時，發現飛行計劃中給出的MSA與航路圖中的“航路最低安全高度”和“經緯網格安全高度”數值均不盡相同。 咨詢性能工程師后，得到的答復如下： 問題一：計算機計劃中的MSA是否為該航段的最低安全高度？ 答：計劃中的MSA實際是杰普遜航圖上的Grid MORA“最低經緯網格高度。 問題二：該MSA數據源自何處？為什么會與航路圖上的“航路最低安全高度”存在差異？ 答：來源是杰普遜航圖。差異主要是因為，NAIP上的MORA是在2經度2緯度的格子內產生并增加余度，杰普遜航圖上的MORA是在1經度1緯度的格子內產生并增加余度。 NAIP上MORA余度，由中國第二代航圖編制人員制定，已無從考證余度為多少。 杰普遜上MORA余度，為網格內最高障礙物高度若小于5000英尺，加1000英尺，網格內最高障礙物高度若大于5000英尺，加2000英尺。 問題三：機組飛行中能否取二者較小者執行？（例如緊急下降） 答：建議機組取較大值控制風險 這里有幾個點需要注意： （一）該解答僅適用于R航所使用杰普遜飛行計劃軟件。其他機隊需要各位自行證實。 （二）計算機計劃中的MSA是航段所在的經緯網格安全高度，而非航路最低安全高度，可以提供一定程度的偏航后的越障保護。 但如果偏航距離較大，脫離計劃的經緯網格，則無法提供越障保護。 故而建議機組僅在起始偏離航路時，應急參考使用。大范圍長時間的偏離航路，還是應當查閱航路圖。 （三）中國機組，在國內飛行，不能以此作唯一越障參考，還應查閱航路圖中的最低安全高度數據。
工具九： TERR和VSD顯示 TERR和VSD源自相同的地形數據。二種顯示各有優缺點，機組可以按需選擇。 （一）TERR 優點：顯示區域廣闊。飛機與高大地形的水平相對位置一目了然。便于機組選擇凈空較好的方向，規劃水平航跡。 缺點：只顯示飛機當前高度與地形的相對關系，不能預測地形對爬升/下降軌跡的影響。 例：低空繞飛雷雨，機長希望選擇一個凈空較好的方向繞飛。此時機長顯示雷達，副駕駛打開TERR顯示，綜合二者信息決斷。
（二）VSD 優點：直觀的顯示飛機垂直運動趨勢與前方地形的相對關系。還可與雷達圖像同時顯示。 缺點：僅顯示飛機正前方狹窄范圍內的地形，不能顯示轉彎后航段地形。 例：低空飛行，ATC指令避讓。機組突然轉向一個不熟悉的空域，立即打開 VSD顯示前方地形與飛機爬升/下降軌跡的關系。
工具十： 目視盤旋保護區和MDA 盤旋進近與目視起落是完全不同的程序。 盤旋進近時，最大飛機速度由進近圖提供，而不是飛機進近類別提供。在 FAA 和ICAO 標準下的盤旋進近最低高度都是根據在規定空域內進近機動的越障能力確定的。該空域由最大IAS 確定。速度越大該空域越大，根據機場周圍地形特征可能產生更高的進近最低高度。同樣，較小的空速可能產生較小的進近最低高度。 ——《B737NG機組訓練手冊》（FCTM） 在盤旋進近訓練中，最常見的錯誤是用飛機的“C、D、E”分類，或著陸速度選擇保護圈、MDA和能見度標準。 盤旋進近飛行時起落架放下，選擇襟翼15 和襟翼15 的機動速度。使用與預計的盤旋速度有關的最低天氣標準。 ——《B737NG機組訓練手冊》（FCTM） 所以正確的做法是，根據當前重量的襟翼15機動速度，在進近圖中查閱對應標準。 國內航圖全部按照ICAO的標準設計盤旋進近。 在ICAO的規則中C類飛機盤旋進近最大速度為180節。不論B737NG何種機型，其襟翼15機動速度均小于180節，故而應當使用航圖中的C類標準（或遵守機隊規定）。
此外還有三點注意事項： （一）故障 如果因故障無法使用襟翼15加入進近，則應視實際速度選擇保護圈、MDA和能見度標準。 （二）切入著陸垂直剖面的時機 （1）以“MDA÷300”來計算“Track miles to touchdown”。 （2）以切跑道頭計時20秒（頂順風1m/s修正1秒），襟翼15進近地速計算三邊/五邊長度。 （3）以0.8海里為半徑，計算三/四轉彎的周長。 例： （1）盤旋進近MDA 1200英尺，則“Track miles to touchdown”需要4海里。 （2）襟翼15地速170節，三邊頂風5m/s，計時25秒距離1.18海里≈1.2海里。 （3）轉彎半徑0.8海里，三四轉彎軌跡長度（0.8×3.14）為2.5海里。 如果四邊無順風影響，MDA 1200英尺條件下，從25秒三轉彎開始下降，維持穩定下降率（地速×5.2%梯度）即可保證正常下滑線。 如果四邊有順風影響，略早于三轉彎時機進入下降即可。
（三）起落航線借用盤旋MDA 當機場受雷雨、校飛、特殊飛行等因素影響，無法執行儀表進近時，機組可能需要加入非標準的起落航線程序著陸。 此時機組可以借用盤旋進近的保護圈和MDA，作為著陸下降前的輔助越障保護措施。 番外篇 最重要的“工具”：警覺和習慣 這是我的親身經歷，至死難忘。 我帶新機長飛某東亞機場。 飛機在36L跑道著陸后，塔臺管制員指令“Cross runway 36R”。 我在右座回答：“Cross runway 36R”。 塔臺管制員、新機長和副駕駛均無異議。 飛機進入聯絡道，準備穿越36R跑道。我下意識地轉身，向右后方觀察。 一架外航飛機正在36R滑跑起飛！！！ 我大喊“停！停！停！” 新機長緊急剎車，剛好在36R停止線前剎停飛機。 下一秒，一架波音737-800飛機從我們面前呼嘯而過。我從來沒有感覺一架波音737有那么巨大。
事后分析，塔臺第一次的指令應當是“Hold short runway 36R”。畢竟36R飛機是塔臺放飛的，他犯錯的可能最低。 （1）塔臺管制員母語并非英語，通話口音較重。 （2）我之前幾次著陸都指揮直接穿越，可能存在“期望效應”。 （3）新機長剛上左座，著陸時注意力集中于操縱。 （4）副駕駛陸空通話生疏，盲目信任教員和機長的判斷。 （5）新選裝的“跑道識別和咨詢系統(RAAS)”落地以后扯著嗓子報告剩余跑道距離，背景噪音可能干擾了我的復誦。管制員沒有發現復誦錯誤。 一切巧合都湊齊了，就差那么幾米。 P機場的免稅店物美價廉，在C航機組中非常有名。 停機后，看著乘務組的小姑娘們立刻歡天喜地奔向候機樓。我的嘴里一陣陣發苦。以前看小說經常用“嘴里發苦”形容某人心情郁悶。直到那天才知道并非小說家的戲言。我的嘴里真真的有苦味兒。 她們永遠不會知道，自己曾經如此迫近死亡。機場北面5海里的山頭上，她們的前輩曾經滿臉血污地爬行在機艙殘骸間組織旅客撤離。 “一念天堂，一念地獄”，這可能是對機長職業壓力的最好注解了。 常年困于這種職業壓力的人會變得非常沒有涵養。不論對人對己“錯了就必須改！改就必須馬上改！” 很多飛行員是急脾氣，想來與此有關。 整個過站，我們三個坐在駕駛艙里，沒有任何說話的興趣。 但我還是很慶幸的。 如果我沒有回頭看那一眼，就不是“嘴里發苦”，而是該“喉頭一甜”了。 這里還有一個背景需要介紹： 在我當副駕駛的年代，737機隊中有一個不成文的規矩。 地面滑行時，副駕駛最重要的工作就是觀察外界滑行沖突，尤其是機長視線死角的右后方。每次轉彎，副駕駛都要向機長報告“右側沒影響（Right clear）”。 六年的副駕駛經歷，上萬次的轉身觀察，習慣成自然。 飛機進入快速脫離道，我立即轉身右望，純純粹粹是下意識的“肌肉記憶”。 在后面幾年間，隨著重型機引進速度的加快，成熟機長在B737機隊服役的周期越來越短，這個飛行習慣在C航已經幾乎看不到了。 作為B類教員，我有時會以旁觀者身份參與模擬機檢查。檢查員點什么“菜”，我負責“照單”設置面板。 被檢查的機組都希望把最正規、最嚴謹的飛行方式，表現給檢查員。 但作為旁觀者，不需要多么的人情達練，就能一眼看出你哪個動作是平日的習慣，哪個動作是刻意的表演。 在面對外界壓力和干擾時，好習慣可以不受干擾，壞毛病你也絕對“夾”不住。 |
