(本文作者：RY蘇海龍） 年初參加公司組織的轉升教員答辯，選擇了 737NG 空調增壓控制系統做為 PPT 演示。再次翻看手冊時關注到了一些新的知識點，準備 PPT 素材的過程中總結出增壓儀表顯示的一些特點。 B737NG 自動增壓系統的工作邏輯 FCOM 的篇幅不長，但用詞精煉值得逐字推敲，比較難理解的是巡航方式下的壓差控制， FCOM 這樣描述：
自動控制器的一條基本的邏輯是： 自動控制器根據增壓控制面板預調的兩個高度FLT ALT 和LAND ALT 來控制座艙壓力高度。飛機的實際飛行高度只會觸發自動控制器進入哪種工作方式，實際飛行高度小范圍的偏離只會改變機艙內外的壓差指示。PSI（Pounds per square inch） 在網絡上搜到一張標準大氣壓強隨海拔高度變化的曲線圖，看懂了這張曲線圖，自動控制器的巡航方式的壓差控制就更清晰了。
這張曲線圖的原圖來自某度文庫《737NG飛機低高度飛行時增壓的特點》有興趣的可以看下原文，分析的很詳細。 PSI 是歐美國家習慣使用的壓強單位，國際標準海平面氣壓=1013.25HPA=14.7PSI。從該圖也可以看出隨著海拔升高標準大氣的 PSI 非線形遞減，該圖的曲線近似線性是因為縱坐標海拔高度非等比例排列，總體上海拔越高大氣壓的變化幅度越小。 根據圖中數據大致可以計算出 0.25PSI 在低海拔對應的高度變化在 500FT左右，高海拔對應的高度變化1500FT左右。因此在進行飛行前準備預調 FLT ALT時，往上或下取整500都能保證自動控制系統進入巡航方式。不同的選擇會使進入巡航方式的時機變的稍早或晚，同時不同設置還會影響最終的座艙高度。另外根據AFM的描述：
同時咨詢機務兄弟翻譯他們的手冊里講：在著陸前，系統會將機艙壓力上升到大于機場氣壓0.15PSI，以防止座艙壓力波動。所以LAND ALT設置調上或下50也不影響飛機的微增壓著陸。 自動控制系統進入巡航方式后，根據圖中曲線的數據可以知道，從預選FLT ALT、巡航壓差限制和巡航座艙高度中的任意兩個數據可以得出第三個的值。 以FL300為例，ISA下30000FT的大氣壓強為4.36PSI，進入巡航模式后，自動控制系統根據7.8PSI的壓差限制調節座艙高度，那么自動控制器的目標座艙壓力應該是： 4.36 7.8=12.16PSI。 從上圖可以查出對應的壓力高度為5150FT。 同樣的方法可以計算出巡航FL185對應的座艙高度為0FT，根據FCOM描述：
由此可知巡航高度低于FL185飛行時，巡航方式的座艙高度為略低于著陸機場的高度，不再是7.45的壓差。 另外一種情況就是目的地為高原機場時，起飛前LAND ALT預調6000，根據上文可以計算出6000FT的座艙高度對應的巡航高度為FL 320 ，那么當巡航高度低于FL320時，巡航方式下的座艙高度始終為略低于6000FT，只有巡航高度大于FL320時，座艙高度才受相應的壓差限制控制大于6000FT。 圖中數據還可以算出1W英尺海拔和海平面的壓差是： 14.7-10.11=4.59PSI， 從低海拔機場起飛通過1W尺時，飛機開始略微增壓，壓差指示器顯示4左右，所以通常我們在飛機爬升經過1W英尺時檢查座艙高度表的指針會在12:20左右的位置。
從網絡上可以搜到國際標準大氣（ ISA ）表，通過該表可以查到 ISA 下每千尺海拔高度對應的大氣壓。
注意該表格有處錯誤，39000FT對應的PSI應該是2.85，41000FT才是2.58。 某些網站提供的在線計算器還可以查出上面曲線圖中任一海拔高度對應的PSI 。由此通過計算可以得出任一所選 FLT ALT 對應的目標座艙高度。 整理了一張自動控制器進入巡航方式后所選 FLT ALT 對應座艙高度的表格（取整50FT以內）：
分析上面表格可以得到自動控制器的一些特點：
WTF？我只是想開個飛機，需要記那么多數據嗎？
有沒有簡單直觀的方法，不用查表或計算就能在起飛前知道所飛航班巡航座艙高度大概多少？答案當然是肯定的，感謝優秀的飛機設計師們！一起來看一下。 機艙高度表/壓差指示器 借用藝不壓身馬教員常講的“優秀的飛機設計能夠給人邏輯的美感”，這種優秀設計能讓機組非常直觀的監控自動增壓系統的工作情況。仔細觀察座艙高度表可以看到表盤的刻度不是等比例標注的，高度越高數字排列越緊密，和前面 PSI曲線圖縱坐標高度排列方式類似，同時飛機設計師把座艙高度指示和壓差指示放在了一起。那么這種設計僅僅是巧合和節省空間嗎？某日航班中監控增壓儀表時突然有了個想法，趕緊把手冊里標準的示意圖裁下來畫了如下三條線。
左側的箭頭對應巡航方式下的三個壓差限制，通過表盤中心后對應右側三個不同的座艙高度。
那么這三個特殊的座艙高度應該對應哪些所選 FLT ALT 呢？從前文計算整理出的表格我們可以很容易得出答案： FL280/320/390這三個高度層巡航時，兩條指針位置剛好是一條直線。 下面是幾個典型巡航高度下機艙高度表/壓差指示器的指示情況也證實了計算結果。（沒有11900M）
根據這一儀表設計結合自動控制器的邏輯可以總結出，巡航方式下（未受所選 LAND ALT 影響時）：
當然，實際航班中的壓差指示會有少量的偏差，主要有三個方面：
因此也可以知道，有些情況單純通過壓差指示器來判斷自動增壓是否進入巡航方式可能不準確。 熟悉了儀表顯示特點，我們起飛前根據飛行計劃預調增壓面板后，就可以知道自動控制器進入巡航方式時艙高度表/壓差指示器指針大致的位置。結合起飛和落地機場的標高，也可以知道飛機爬升或者下降時兩個指針應該如何變化了。 場壓機場的自動工作方式 簡單分析一下場壓機場的自動增壓控制，以公司目前運行的鄭州-庫爾勒航班為例，庫爾勒機場的標高為3039FT，根據程序的要求如果在庫爾勒機場：
兩種運行程序都能保證飛機在自動增壓控制下以略低于3039FT的座艙高度著陸，但是下降過程中座艙高度的變化略有不同，那么場壓落地時自動控制器如何識別的呢？ FCOM中有如下描述：
控制系統示意圖：
由以上信息可知FLT ALT 和 LAND ALT窗的設定值都是經過高度表調定值修正的。 那么我們執行鄭州-庫爾勒航班，計劃巡航高度9800M，庫爾勒運行場壓時，起飛前根據補充程序設置增壓面板。
在飛機從巡航方式下降剛開始進入下降方式時，自動增壓控制系統開始給機艙充氣增壓，使座艙高度從標準氣壓6000FT成比例下降至略低于標準氣壓0FT，在高度表調定值轉換為相應的場壓時，自動增壓系統的目標座艙高度由原來略低于標準氣壓0FT調整為略低于場壓0FT（即修正海壓的機場標高3039FT）。 在切換場壓那一刻，如果座艙高度已經下降低于修正海壓的3039FT很多，切換場壓后機艙爬升率指示器由下降轉為爬升直至座艙高度略低于修正海壓3039FT。反之，繼續下降至略低于修正海壓3039FT后不再變化。 實際運行中，該航班由P138方向進場，飛機下降至約標準氣壓4200M時管制員指令場壓高度，此時座艙高度已經增壓下降至標壓2500FT左右，進行高度表轉換后（實測為機長側高度表轉換），座艙高度爬升至略低于修正海壓3000FT。 注意這里的高度表切換是指EFIS面板氣壓標準電門的切換，CDU里進近頁面選不選QFE沒有影響。 如果場壓落地 LAND ALT 忘記調 0 而習慣性調了3000會怎么樣呢？理解了上面的內容就不難分析了吧，這種情況負壓差釋放活門就要派上用場了。 最后留個小問題，座艙高度表指示的壓力高度受不受高度表調定值控制？它指示的是什么基準的高度？ ---------------------------------------------------------------------------------------------- 三月份就計劃要整理這份總結，各種原因一直拖延到現在。從小就頭疼寫作文，絞盡腦汁拼湊了幾千字，希望詞能達意。感謝MF周創教員協助航班觀察驗證并對本文提出寶貴建議。 （特此聲明：本文代表作者觀點，僅供探討） ----------------------------------------------------------------------------------------------
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