換句話說，這些指示器顯示了自動駕駛儀控制范圍的中心位置，相對于諸如踏板、集體或循環的直升機控制。解釋見下文。 7.11.4.與自動駕駛系統交互的設備 GMK-1A陀螺羅盤系統向自動駕駛儀控制面板提供信號，以穩定直升機的給定航向。此外，當啟用航向設置模式和航向系統檢查時，該系統向控制面板發出信號，以啟用偏航通道的對準/匹配模式。當接通НАПРАВЛЕНИЕ（偏航）通道時，啟用此功能。 副駕駛的AGB-3K ADI是自動駕駛系統的橫搖和縱搖傳感器。當橫搖通道接合時使用。 КЗСП（KZSP）空速修正裝置的設計目的是提供與實際速度與所需速度偏差成比例的電信號。КЗСП（KZSP）影響變槳通道。當接通高度通道時使用。 БСГ（BSG）就緒信號裝置與КЗСП（KZSP）一起工作，并在КЗСП（KZSP）校正計算系統運行時提供就緒信號。 組合式KAU-30B控制單元（控制執行器）和RA-60B轉向單元（控制執行器）是直升機和自動駕駛儀的執行單元。它們影響直升機的控制（主旋翼的旋轉斜盤和尾旋翼的俯仰控制）。四個轉向單元安裝在橫向和縱向通道、總通道和踏板通道中。這些轉向裝置有內置反饋傳感器，在其幫助下，自動駕駛儀接收反饋，見下文。 電磁閥（GA-192）使用來自自動駕駛儀的信號，以自動駕駛模式接合轉向裝置（詳情如下所述）。 兩個 ВЫКЛ。АП（自動駕駛儀關閉）按鈕安裝在自行車上[Lwin LShift A]。 兩個脫離高度通道的按鈕，安裝在集合上（當更改集合位置或按下集合控制按鈕-[數字-]或[數字 ]時，模擬其按下）。 踏板上有四個小開關。當飛行員將FEET放在踏板上時，這些開關觸發并接通偏航通道的對準模式。 小型開關，位于SPU-52尾旋翼槳距限制系統的機械搖桿上，用于接合偏航通道的對準模式，當踏板通道中的機械桿接近機械停止時，其位置由SPU-52系統定義（即當機械停止時，偏航通道分離）。 時間繼電器，0.5秒延遲，包括在偏航通道，以防止振蕩，當自動駕駛儀切換到校準模式。
自動駕駛儀的配電箱（未建模）。 由于AP-34B自動駕駛儀與KAU-30B和RA-60A電液執行機構（控制執行機構）一起工作，直升機的控制可以由飛行員控制，使用正常的直升機控制（循環和集體）和同時由自動駕駛儀控制（所謂的組合模式，當飛行員可以推翻自動駕駛時自動駕駛儀接通時隨時停車）。在這種模式下，自動駕駛儀會影響轉向裝置的小氣缸，即控制系統中包含的可調節桿。因此，控制裝置的運動是飛行員和自動駕駛儀控制輸入的總和。由于來自自動駕駛儀的信號，執行轉向裝置的運動不會返回到循環和集體。 此外，自動駕駛儀還可以在自動直升機穩定模式下工作（當所有四個通道都接通時）。在自動駕駛和手動控制的情況下，液壓裝置的操作特點如下所述。 當高度通道接通時，變槳通道接收來自КЗСП（KZSP）空速修正裝置的修正信號。 在出現錯誤信號或系統故障的情況下，自動駕駛儀的橫搖、縱搖和高度修正信號最多限制在控制行程的20%以內，以確保飛行安全。此外，當自動駕駛儀接通時，飛行員可以隨時干預，通過操作飛行控制裝置進行手動修正。 7.11.5.在不同飛行階段使用自動駕駛儀 自動駕駛系統在所有正常飛行操作中都處于激活狀態。在從起飛到著陸的整個飛行過程中，俯仰和滾轉通道通常接通。很少使用偏航和高度通道。 在起飛前，按下燈按鈕，自動駕駛儀接通，對應所需的通道。在沒有接通“橫搖”通道的情況下，不能接通高度通道。 執行垂直起飛時，必須啟用“橫搖”通道（飛行員，在俄羅斯聯邦操作MI-8，通常在起飛前不啟用“偏航”通道）。 進行滾轉起飛時，只接合“滾轉-俯仰”通道。必須借助燈按鈕監控接合，對于接合的通道，燈按鈕應為綠色。 當處于懸停狀態時，自動駕駛儀將直升機穩定在俯仰和滾轉狀態，并在踏板松開時（腳離開踏板）保持航向。懸停模式下的自動駕駛儀功能可通過檢查零位指示器裝置中“К”（滾轉通道）“Т”（變槳通道）“Н”（偏航通道）伺服位移指示器指針在空檔位置附近的波動來驗證。
在水平飛行、爬升或下降等持續飛行條件下，由于系統保持俯仰角而非空速（高達150公里/小時），自動駕駛儀將穩定直升機姿態，同時緩慢降低空速。 在持續水平飛行的±5°范圍內，在不移動控制裝置的情況下，借助自動駕駛儀駕駛直升機，調整直升機航向，同時，必須順時針或逆時針旋轉自動駕駛儀控制面板上的對中旋鈕。此旋鈕完全旋轉可導致航向變化10°?？潭缺P上有10個刻度，每個刻度對應1度。以類似的方式，可以調整輥和節距。 高度通道可在不低于50米的高度建立水平飛行后啟用。高度通道運行可通過零點指示器裝置上的“B”（高度通道）伺服位移指示器指針的波動、上21-15儀表上主旋翼總距角的變化和垂直距離來驗證。放置直升機作為自動駕駛系統在湍流空氣中保持高度。 著陸進近、剎車和著陸通常在自動駕駛儀通道“側傾”和“俯仰”接通的情況下進行。著陸后，自動駕駛系統與"ВЫКЛ. АП"（自動駕駛儀關閉）按鈕，位于兩個自行車上。 7.11.6.AP-34B特性和關鍵命令說明 聯合操作液壓泵和AP-34B自動駕駛在手動控制 在直升機自動穩定的情況下，KAU 30B組合式液壓助推器的操縱桿可在其全行程的20%范圍內移動，其中控制桿（自行車）不移動，并由彈簧加載機構保持在相同的固定位置。集體是由摩擦機制控制的。 在自動駕駛儀故障的情況下，需要限制全行程范圍的20%（通過轉向裝置/控制執行機構的設計），以提供飛行安全，因為大多數故障都伴隨著自動駕駛儀輸出上的單向信號的出現，從而導致執行機構的快速反應。 |
